Karmann-Ghia, 70 anos: o proletário alemão que vestia terno italiano
A partir da mecânica VW, empresa fez charmoso cupê de sucesso mundial
Há 70 anos, no dia 14 de julho de 1955, jornalistas e representantes dos concessionários da Volkswagen na Alemanha foram reunidos no Kasino-Hotel, em Georgsmarienhütte, a 10 km da cidade de Osnabrück, sede da encarroçadora Karmann. Quando as cortinas do palco se abriram, foi revelado um elegante cupê bege montado sobre o chassi do Fusca.
O nome “Volkswagen” significa “carro do povo”, em alemão. Mas aquela novidade certamente não parecia um carro popular: era o Karmann-Ghia, um modelo que faria história não só na Europa, como também no distante Brasil.
Galeria: História automotiva: Karmann-Ghia - 70 anos
Dizem que “filho feio não tem pai”. E o Karmann-Ghia, de tão bonito, teve dois designers assumindo sua paternidade: o norte-americano Virgil Exner (1909–1973), arrojado chefe de estilo da Chrysler, e o italiano Mario Boano (1903–1989), que, desde os tempos da Segunda Guerra, era dono da Carrozzeria Ghia, de Turim.
Alguns aspectos do veículo, em especial sua linha de cintura, apresentavam uma notável semelhança com o conceito Chrysler D’Elegance, que havia sido desenhado por Exner e construído pela Carrozzeria Ghia em 1953. Entretanto, outros elementos estilísticos, presentes em carros de Boano — e anteriores ao D’Elegance — também reapareceram no Karmann-Ghia.
Chrysler Ghia D_Elegance Concept Car _1952 (1)
Temos ainda um terceiro personagem nessa história: Luigi Segre (1919–1963), diretor comercial da Ghia, a quem a encarroçadora alemã Karmann inicialmente recorreu para projetar um “carro de imagem” para a Volkswagen. Já vamos chegar nele…
Mario Boano, que adquiriu a Carrozzeria Ghia em 1944, vinha produzindo carros-conceito para a Chrysler desde 1951. Há quem sugira que o Karmann-Ghia não foi um projeto totalmente novo, mas sim uma “revisão” de um design original, porém não utilizado, feito para a Chrysler — o que alimenta o debate sobre a verdadeira origem do modelo.
Outros afirmam que Boano teria esboçado um carro com mecânica VW pela primeira vez em 1950, sem que a fabricante alemã ou a Karmann soubessem. Seja qual for a verdade, a nova carroceria foi montada sobre um chassi de Fusca alargado.
O filho de Boano, Gian, conseguiu o Fusca por meio do importador parisiense Charles Ladouche (que também representava a Chrysler na França e havia encomendado à Ghia a fabricação de 400 unidades do modelo D’Elegance GS-1). No outono de 1953, Gian já tinha um protótipo do cupê VW pronto para mostrar ao Dr. Wilhelm Karmann Jr., levando apenas cinco meses do conceito ao protótipo funcional — fato que reforça a teoria de que o Karmann-Ghia talvez não tenha sido uma ideia inteiramente original.
Mais leve e harmonioso que os carros especiais feitos pela Ghia para a Chrysler, o protótipo foi levado à Karmann GmbH, que produzia versões conversíveis do Fusca desde 1949. Heinrich Nordhoff, presidente da Volkswagen, gostou da ideia, embora achasse o cupê “feminino demais”. Aliás, Christiane Karmann, esposa do dono da fábrica de carrocerias, era uma das maiores entusiastas do carro.
No fim, o projeto recebeu sinal verde: a Karmann construiria os carros, e a VW os venderia. O desenvolvimento continuou e, em algum momento, o novo cupê ganhou as duas grades frontais distintivas em forma de “narinas”, que se tornaram parte de sua identidade. Em 1955, o primeiro Typ 14 (era esse o código do modelo) saiu da linha de produção, completo — exceto por um pequeno detalhe: o carro ainda não tinha nome. Somente no lançamento é que o Dr. Karmann, enfim, decidiu que seria Karmann-Ghia.
O primeiro Karmann-Ghia apresentado em 14 de julho de 1955 - com Christiane Karmann
Esportivo? Não exatamente
O Karmann-Ghia não cabia exatamente em um nicho definido: não era um sedã familiar, nem um esportivo, tampouco um Gran Turismo ou um sedã de luxo. Mesmo assim, o público gostou muito daquele carrinho de linhas italianas, tecnologia alemã e preço relativamente acessível (custava menos que um Borgward Isabella cupê). No primeiro ano, foram feitos 10 mil carros; no segundo, 17 mil; e no terceiro, 35 mil!
Tanto sucesso chegava a ser um problema para a Karmann, já que o carro era extremamente complexo de construir, se comparado ao Fusca conversível. Sua dianteira era moldada manualmente, e cada painel, meticulosamente soldado. A pintura levava quatro demãos de tinta, com lixamento de imperfeições entre cada etapa. Todos os vidros eram curvos. A produção era verdadeiramente artesanal.
Karmann-Ghia em corte
Debaixo da bela carroceria estava o motor Volkswagen 1.200 — ou seja, o desempenho era modesto. A altura e o desenho da carroceria melhoravam a dirigibilidade e, graças à aerodinâmica, o rendimento era um pouquinho melhor que o do Fusca. A máxima, porém, ficava em 120 km/h.
Havia lugar para apenas duas pessoas: o Karmann-Ghia era um carro para quem curtia a vida sem família a tiracolo. Atrás dos bancos havia até um espaço que, eventualmente, poderia levar uma criança. Mas o objetivo principal desse compartimento era levar alguma bagagem, já que o porta-malas era ridiculamente pequeno (e ainda abrigava o estepe).
Os exemplares fabricados entre 1955 e 1959 são hoje conhecidos como Lowlight-Serie, caracterizados pelos faróis em posição mais baixa que nas versões posteriores, lanternas traseiras menores e retangulares, e gradinhas dianteiras com aberturas ovais e menos frisos.
O Karmann-Ghia brasileiro no Salão de 68
Rumo ao Brasil
Os primeiros Karmann-Ghia chegaram por aqui já em 1956, trazidos por importadores independentes. Em 1957, um exemplar com pouco uso saía por Cr$ 680 mil. Era um brinquedinho de rico — como referência, uma perua DKW nacional (também quase nova) saía por Cr$ 350 mil.
A indústria automobilística brasileira estava nascendo, e a Volks era uma das marcas estrangeiras que mais apostavam no país. A Kombi começara a ser produzida aqui em 1957, e o Fusca, em 1959.
Essa euforia fabril, somada à possibilidade de conquistar um mercado promissor e pouco explorado, acabou estimulando a fundação da Karmann-Ghia do Brasil, em 1960. Comandada pelo alemão Harald Gessner, a empresa produziria ferramentas, moldes de estamparia e peças de carroceria para atender aos fabricantes de automóveis recém-instalados no país, como a Willys-Overland e a Simca.
Em 1962, a companhia também passou a fazer, em São Bernardo do Campo, seu cupêzinho que já era sucesso na Europa e nos Estados Unidos — sempre mantendo seu método semiartesanal de produção. Assim, os preços eram bem mais altos que os do Fusca. Um Karmann-Ghia novo custava quase o mesmo que um Aero-Willys ou um Simca Chambord, os sedãs brasileiros “de luxo” que tínhamos à época.
O modelo era idêntico ao fabricado na Alemanha. Seu motor era exatamente o mesmo do Fusquinha de então: 1.192 cm³, com um carburador de corpo simples e modestos 32 cv. A própria Volkswagen fazia questão de dizer, numa inusitada propaganda, que, se o Karmann-Ghia entrasse numa corrida, seria “o mais elegante e bem construído entre os perdedores”.
O aspecto artesanal era ressaltado em outro anúncio, que afirmava: “Em cada 37 Volkswagen, um é feito à mão”. Dizia ainda que só a mão do homem — e não as prensas — poderia reproduzir com exatidão as linhas imaginadas na Ghia. Cada carroceria precisava ser montada, ajustada e lixada manualmente.
Havia também anúncios que assumiam que o Karmann-Ghia era comprado por impulso. Outras campanhas mostravam que gente de qualquer idade combinava bem com o carro. E as peças publicitárias destacavam o quanto a manutenção do cupê era barata.
Os Karmann-Ghia Porsche da Equipe Dacon
Os percalços
Quem podia comprar um Karmann-Ghia tirava onda, mas passava por certos percalços. O principal era a entrada de água da chuva, principalmente pelas partes frontais da carroceria. Como o tratamento contra corrosão nos anos 60 era muito ruim, quem bobeasse se via com um carro cheio de ferrugem no assoalho e nas caixas de ar (além do cheiro de mofo...).
Nem todo mundo concordava com a ideia de que o elegante cupê não se prestava ao automobilismo de competição: em 1966, a Equipe Dacon, comandada por Paulo Goulart, levou às corridas Karmann-Ghia pilotados por ases como José Carlos Pace, Chico Lameirão e os jovens irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. Com levíssimas carrocerias de fibra de vidro e mecânica Porsche, os carros obtiveram cinco vitórias em cinco provas disputadas. Só não foram mais adiante porque a VW negou um patrocínio a Goulart. Dois carros da equipe existem até hoje.
Karmann-Ghia conversível - anos 50
Mudanças sutis e o TC
Para o cliente comum, o problema de falta de potência foi parcialmente resolvido em 1967, com a chegada do motor 1.500, de 52 cv. Assim, pela primeira vez, o Karmann-Ghia estava mais potente que o Fusca, que acabara de ganhar o motor 1.300. No mesmo ano, as rodas passaram a ter janelas de ventilação.
Em 1968, foi a vez de lançarem no Brasil a versão conversível, talvez para ocupar a vaga deixada pelo rival Willys Interlagos, cuja produção fora interrompida. Apenas 177 exemplares do Karmann-Ghia “aberto” foram fabricados originalmente no país. Hoje, este é um dos mais raros (e caros) clássicos nacionais. E muita gente seguiu — e ainda segue — a mesma ideia, cortando os tetos dos cupês por conta própria.
Em 1967, a estreia do motor 1500
O modelo fechado também passou por modificações no mesmo ano. As lanternas traseiras, inicialmente muito acanhadas, cresceram. Além disso, o carro ganhou painel com acabamento de plástico imitando jacarandá, um novo volante, sistema elétrico de 12V (antes eram 6V) e bancos mais anatômicos.
Em 1970, mais novidades na mecânica: foi adotado o motor 1.600, com 60 cv — a velocidade máxima do carro já chegava perto dos 140 km/h. As rodas passaram a ter apenas quatro furos de fixação (antes eram cinco) e o carro ganhou freios a disco na dianteira. O para-choque passou a ser de lâmina única (e com linhas mais quadradas), e o carro passou a ter quebra-vento.
Mas já era tarde: em abril de 1972, a produção do clássico Karmann-Ghia Typ 14 foi encerrada no Brasil. Entre cupês e conversíveis, foram produzidos 23.577 automóveis.
A Volkswagen bem que tentou inventar sucessores para o Karmann-Ghia original, mas não teve sucesso. Na Alemanha, foi criado o Typ 34 (1962–1969), mas o modelo não tinha o mesmo charme e morreu antes mesmo de seu carismático antecessor sair de linha.
Karmann-Ghia TC - modelo brasileiro dos anos 70
Para o Brasil, foi lançado em 1971 o Karmann-Ghia TC (sigla de Touring Coupé). Chamado internamente de Typ 145, o carro teve um protótipo feito na Alemanha e trazido ao Brasil. Aqui, seu desenho passou por diversas modificações, especialmente nas laterais traseiras.
O novo modelo tinha motor 1.600, de ventoinha deitada e dois carburadores (o mesmo da Variant). Mais pesado que o Karmann-Ghia original e com uma relação de diferencial muito longa, o TC acelerava de 0 a 100 km/h em 22 segundos e alcançava a máxima de 145 km/h.
Com carroceria fastback inspirada na do Porsche 911, o TC podia levar três crianças no banquinho traseiro e tinha porta-malas maior que o do antecessor. Suas vantagens, porém, terminavam aí.
O maior problema do TC era enferrujar com facilidade. Assoalho, janelas, entradas de ar — tudo apodrecia… Era algo tão grave e notório que houve muitos casos de a Volkswagen trocar toda a carroceria sem cobrar nada do cliente!
O TC fez sucesso no primeiro ano, mas as vendas logo despencaram. Sua fabricação foi encerrada em 1975, após 18.119 exemplares produzidos. Já a fábrica da Karmann-Ghia do Brasil teve vida mais longa: chegou a fazer os Land Rover Defender no país e só fechou as portas em 2016.
Ao longo dos anos 70 e 80, os Karmann-Ghia perderam status. Muitos foram abandonados nas ruas ou vendidos a preço de banana. Nas últimas décadas, porém, voltaram a ser valorizados, virando objeto de culto entre os apaixonados por Volkswagen. Quem diria que um desenho de 1955 ainda seria considerado tão bacana 70 anos depois? Beleza é atemporal.
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