Você sabia que Ferdinand Porsche patenteou um controle de tração em 1933?

Na década de 1930, o fundador da Porsche já estava preocupado com problemas de tração em carros muito potentes (para a época)

Foto de: Ralph Hermens | Motor1

Por: Chris Perkins

Traduzido por: Thiago Moreno

6 Set 2025 em 19:00

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Pode-se dizer que Ferdinand Porsche estava preocupado com a tração na década de 1930. O partido nazista no poder queria provar o poder técnico da Alemanha nas corridas de Grand Prix, então empurrou carrinhos de mão cheios de dinheiro para a Mercedes-Benz e a Auto Union, sendo que esta última construiu uma série de carros com o design de Porsche.

Os Type A, B e C tinham uma potência como ninguém jamais havia visto, graças a um V-16 sobrealimentado montado atrás do motorista. Chamado de P-Wagen, em homenagem ao velho Porsche, o primeiro da série, o Tipo A de 1933 tinha 295 cavalos de potência; um ano depois, o Tipo B de 1934 tinha 375 cv; o Tipo C de 1935 tinha incríveis 520 cv.

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Fonte: Brian Silvestro / Motor1

Durante décadas, os motores de corrida superaram o chassi e os pneus da época, e talvez isso nunca tenha sido tão verdadeiro quanto com os Auto Union. Em seu livro The 16-cylinder G.P. Auto Union, Cyril Posthumous descreve os motoristas que experienciaram os carros nesses carros a mais de 160 quilômetros por hora. Não é preciso dizer que a tração era um problema. Como todo bom engenheiro, Ferdinand Porsche procurou resolver o problema.

Bernd Rosemeyer a caminho de vencer o Grande Prêmio de 1937 em Donington Park em um Auto Union Type C

Foto de: Audi

Na verdade, Porsche patenteou uma das primeiras formas de diferencial de deslizamento limitado em 1933 e, trabalhando com o fornecedor ZF - hoje famoso pelas transmissões automáticas de oito marchas -, a dupla produziu uma unidade que estreou no Type C de 1935. A Auto Union também usou uma versão do Type C para subidas de montanha com rodados duplos porque, na época, ninguém fabricava pneus largos o suficiente para suportar o impulso do V-16.

O diferencial se mostrou eficaz e se tornou muito mais comum após a Segunda Guerra Mundial. Mas havia outra coisa que a Porsche estava pesquisando na década de 1930 e que estava tão à frente de seu tempo que é quase inacreditável: o controle de tração.

A Porsche solicitou uma patente alemã, DE 695718C, em 1937, para um sistema de controle de tração e a recebeu em 1940. Não é imediatamente óbvio quando o controle de tração finalmente se tornou uma realidade nos carros de rua, embora a Buick possa ter sido a primeira, com um sistema chamado Max-Trac em 1971. Portanto, a Porsche estava cerca de 35 anos à frente de seu tempo.

Conceitualmente, o sistema descrito pela Porsche na patente funciona exatamente como um sistema convencional de controle de tração em um veículo com tração nas duas rodas. Você tem algum tipo de dispositivo que compara as velocidades das rodas motrizes e não motrizes e, se a primeira exceder a segunda, você reduz o torque do motor. O Buick de 1971 - e muitos outros carros que o seguiram - usam sensores de velocidade das rodas conectados a um computador. Se o computador perceber uma grande diferença, ele envia um sinal ao motor para reduzir o torque

Foto de: Escritório Alemão de Patentes e Marcas Registradas

Os três dispositivos de comparação descritos na patente da Porsche, hidráulico, baseado em diferencial e elétrico

Foto a: Porsche

A patente da Porsche descreve três variantes diferentes de um sistema de controle de tração: Uma que usa um mecanismo diferencial, uma que usa sistema hidráulico e uma que usa eletricidade. Cada um deles está basicamente observando as velocidades do eixo traseiro de tração e do eixo dianteiro. Se a velocidade da roda traseira exceder a velocidade da roda dianteira, o dispositivo de comparação aciona uma série de alavancas conectadas ao carburador do motor.

Portanto, essencialmente, um sistema de controle de tração 100% mecânico.

Até mesmo o dispositivo de comparação elétrica descrito pela Porsche usa um gerador para cada eixo, com tensão criada pela rotação deles. Se as tensões forem desiguais, o dispositivo de comparação aciona uma alavanca e acende uma lâmpada no painel, informando ao motorista que o sistema de controle de tração está ativo. Elétrico, mas não eletrônico.

Até hoje, é basicamente assim que o controle de tração funciona. Agora, você tem sensores de velocidade para cada roda fornecendo dados. Os controles eletrônicos regulam a saída de torque de um motor de combustão interna, não apenas por meio do acionamento do acelerador, mas também por meio da sincronização da faísca.

Os motores de tração elétrica em híbridos e elétricos também podem controlar a saída de torque na fonte com uma precisão incrível. Também temos sistemas de controle de tração que se integram ao controle de estabilidade, aproveitando os freios, ou talvez até mesmo ajustes de diferencial ou suspensão em veículos mais avançados para garantir a estabilidade.

Ainda assim, a Porsche teve a ideia certa. Em 1937.

Ferdinand Porsche em seu escritório de design em Stuttgart

Foto a: Porsche

Essa não é muito conhecida entre as invenções de Porsche. Não se sabe se ele chegou a testá-lo em um carro de estrada. A eclosão da Segunda Guerra Mundial acabou de fato com as corridas de Grand Prix por um tempo, e os aliados jogaram Ferdinand na prisão depois disso. Porsche foi obviamente fundamental no desenvolvimento do carro popular proposto pelo regime nazista, o KdF Wagen, que se tornou o Volkswagen Beetle, e de outros veículos militares.

Como explica uma história do Escritório Alemão de Patentes e Marcas Registradas, "Porsche também usou trabalhadores forçados na fábrica da Volkswagen, até mesmo os solicitou ativamente e estava totalmente ciente de suas condições de trabalho assassinas".

A história - que foi onde fiquei sabendo pela primeira vez sobre essa patente de controle de tração - também não esconde o fato de que os laços nazistas de Porsche enriqueceram a ele e sua família, a mesma família que é proprietária da VW até hoje.

Erwin Komenda, Ferry Porsche, Ferdinand Porsche e o primeiro Porsche 356

Foto a: Porsche

Porsche foi absolvido em 1948. Na mesma época, seu filho Ferry fundou a empresa Porsche que conhecemos hoje na Áustria, criando o 356. Ferdinand morreu em 1951 em Stuttgart (ALE), aos 75 anos.

Em setembro, se comemora o 150º aniversário de seu nascimento. O legado de Ferdinand Porsche é difícil de ser reconhecido. Gênio indiscutível da engenharia e uma influência que ainda é sentida hoje. Assim como a cumplicidade com um dos regimes mais monstruosos da história.

Em seu 150º aniversário, devemos reconhecer o brilhantismo e o impacto de Ferdinand Porsche, bem como a realidade de quem ele foi e a barganha faustiana que fez.