As emoções de guiar um Asa de Gaivota e outras gerações dos Mercedes SL
Cheiros, vibrações e sensações em uma tarde mágica no sul da Espanha
Uma das tardes mais inesquecíveis da minha vida aconteceu em 2012, no sul da Espanha, durante o lançamento mundial da sexta geração dos Mercedes-Benz SL. Aproveitando que essa linhagem de esportivos completava 60 anos, o Classic Center da marca convidou um grupo de jornalistas a dirigir as gerações anteriores do SL por estradinhas sinuosas nas montanhas da Andaluzia. Davam a chave em nossas mãos, um mapa e a recomendação de devolvermos os carros inteiros. Simples assim… Foram horas e horas de sorriso no rosto, numa tarde rica em cheiros, vibrações e sensações.
Para começar, contemos o início dessa história: estrela dos GPs nos anos 1930, a Mercedes cessou suas atividades esportivas por causa da Segunda Guerra. Somente em 1951 a marca pôde voltar às corridas e, para a reestreia, decidiu criar um carro tipo “turismo”. Seria o primeiro passo antes da Fórmula 1.
O bólido ficou pronto para a temporada de 1952, obra do grupo liderado por Rudolf Uhlenhaut, gênio que serviu à Mercedes por cinco décadas. Batizado de 300 SL, o modelo (W 194, no código interno) reunia soluções então inéditas, como a estrutura tubular. Era um chassi que pesava só 50 quilos, formado por seções triangulares. Com a gaiola metálica, não havia espaço para entrar no cupê — e o jeito foi tomar o teto, fazendo com que duas portinholas se abrissem para cima.
Mercedes-Benz SL Br.194 _1952–53 (Fotos de Jason Vogel)
O motor de seis cilindros e 3,0 litros foi emprestado dos grandes Mercedes-Benz 300, os automóveis oficiais do governo alemão. Com preparo, chegava a 175 cv — potência que dava e sobrava para levar um carro de 1.130 quilos. Não à toa, a sigla SL vinha de Super Leicht (“superleve”, em alemão). Sim, é isso mesmo — e não Sport Leicht, como a maioria imagina.
Foi preciso inclinar o motor para que coubesse sob o capô baixinho. A altura total do carro de corridas não passava de 1,22 m. Falando em aerodinâmica, o Cx era de 0,25 — marca excelente até os dias de hoje. Imagine há 73 anos! As linhas eram muito mais lisas, limpas e arredondadas que as do 300 SL de rua (que seria lançado um pouco mais tarde). A grade oval com frisos verticais inspirou a dos atuais Mercedes-AMG.
W 194 “Nummer zwei” (1951–1952)
Apenas dez unidades do W 194 foram construídas para a temporada de 1952. O primeiro exemplar não existe mais — infelizmente, foi sucateado. Mas o segundo carro a ser construído, com o chassi número 194 010 00002/52, continua sendo propriedade da Mercedes desde que ficou pronto em suas oficinas de competição, em novembro de 1951.
O mais antigo SL existente jamais disputou uma corrida. Hoje mais conhecido como Nummer zwei (“número dois”, em alemão), o exemplar serviu ao desenvolvimento de componentes, aos treinos de pilotos e como doador de peças. Esse carro foi cuidadosamente restaurado para marcar o aniversário de 60 anos do modelo, em 2012. Pudemos dar uma voltinha nele — no banco do carona, dado seu valor inestimável (já foi avaliado em US$ 15 milhões).
Entrar não é tarefa simples: nos W 194 chassis 001, 002 e 003, o acesso se faz pelas portinholas que se abrem para cima, levando junto parte do teto — o vão de passagem chega apenas até a linha de cintura do carro. E, claro, não queríamos arranhar a pintura prateada com a sola dos sapatos (a Mercedes, precavida, oferece tapetinhos de borracha especialmente para entrar e sair do carro…). As aberturas só foram ampliadas para as 24 Horas de Le Mans de 1952, transformando-se nas icônicas “asas de gaivota” eternizadas pela história.
Mercedes-Benz SL W198 II Roadster 1957–1963 (Fotos de Jason Vogel)
Uma vez lá dentro, há conforto. Os bem esculturados bancos tipo concha são cobertos de tecido de lã com motivo xadrez (tartan), enquanto o volante de quatro raios pode ser retirado para facilitar a entrada e a saída do piloto. O velocímetro e o contagiros estão posicionados com perfeição no centro do campo de visão, com os instrumentos menores (para temperatura da água, pressão do combustível, temperatura e pressão do óleo, além do cronômetro original do carro) logo abaixo.
Mas não pense que o Nummer zwei é tratado com muita cerimônia. Apesar da idade, o carro foi totalmente desmontado e reconstruído ao estado de zero quilômetro. Nas demonstrações de que participamos, o piloto do Classic Center o acelerava sem pena numa reta de estrada rural, chegando perto dos 200 km/h. O som do ar sendo sugado pelo trio de carburadores Solex de corpo duplo se combinava ao ruído metálico da transmissão — um breve momento que tomou a dimensão da eternidade.
O W 194 brilhou sua estrela de três pontas nas provas de resistência da temporada de 1952. Sua maior glória foi ter ficado com o primeiro e o segundo lugares nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, com média de 155 km/h — um recorde!
Na Carrera Panamericana de 1952, no México, os W 194 também conquistaram primeiro e segundo lugares, enfrentando enormes Lincoln Capri, Chrysler New Yorker e Hudson Hornet, além de esportivos europeus (Ferrari 340, Lancia Aurelia B20 GT, Porsche 356 Super etc.).
Com o avassalador sucesso nas corridas, o 300 SL parecia ter cumprido sua missão. Em 1954, porém, o carro de competição ganhou novo uso: o importador Max Hoffman propôs que a Mercedes fizesse uma versão de rua para os EUA e encomendou mil unidades do 300 SL.
Mercedes-Benz SL W198 cupê 1954-1957 (Fotos de Jason Vogel)
W 198 cupê (1954–1957)
É o primeiro 300 SL de rua. Cuidado para não bater a cabeça na porta. O volante bascula para a frente, permitindo que até um motorista barrigudo entre na cabine. Uma vez instalado, fica-se numa ótima posição de condução.
Com as portas fechadas, o ambiente é claustrofóbico, já que os vidros laterais não abrem (só os quebra-ventos). Após duas tentativas, o motor de 215 cv acorda com seu som metálico e nervoso. O cheiro da mistura rica e da gasolina boa enebria.
Na estrada, é só chamar forte no acelerador a 2.000 rpm para ele crescer com incrível facilidade até 5.000 rpm. É muito motor para um carro com suspensão traseira por eixos oscilantes. Alcançamos 150 km/h num instante — e ficamos imaginando o que era isso em 1954…
Chega-se muito rápido à curva; o acionamento do freio é pesado e não se pode entrar tão quente. O volante, em posição bem vertical, com direção direta, facilita os necessários contraesterços. Achei que ia apanhar do câmbio, mas a sincronização é perfeita e o acionamento, leve (a ré é a exceção). São apenas quatro marchas.
Mercedes-Benz SL W198 cupê 1954-1957 (Fotos de Jason Vogel)
A bomba injetora mecânica alimenta as seis bocas do motor sem engasgos ou falhas. A injeção direta não dá buracos. Puro pioneirismo — uma revolução!
Estradinha travada, serpenteando as montanhas, som metálico do motor e da transmissão reverberando, direção levinha... Lá pelas tantas, lembro que um 300 SL vale cerca de 1,5 milhão de euros (na Europa). A responsabilidade pesa.
Guiar o 300 SL com sua suspensão traseira por eixos oscilantes é um grande exercício físico e mental. No fim, por ato falho, fiquei perdido e ainda rodei uns 10 km a mais que os 20 km previstos inicialmente. Sonho realizado!
W 198 II Roadster (1957–1963)
Depois do “Asa de Gaivota”, veio o 300 SL em versão conversível. A mecânica é basicamente a mesma, mas se trata de um carro muito mais fácil e civilizado de dirigir. Sem capota, não há ruído alto ecoando no interior. A transmissão não geme tanto e a suspensão é mais controlada. É o mesmo carro, só que mais civilizado.
Mercedes-Benz SL W113 Pagoda 1963–1971 (Fotos de Jason Vogel)
W 113 “Pagoda” (1963–1971)
Passamos à geração W 113, na versão 280 SL. É um carro bem menor e mais dócil do que os anteriores, além de ser o primeiro Mercedes-Benz a trazer pneus radiais. Seu câmbio automático de quatro marchas dá uns tranquinhos, mas tudo o mais cativa: o som do motor, as sensações tácteis e visuais do volante de baquelite... Chega a 130 km/h com grande facilidade, mas tem relações muito curtas na transmissão: em quarta, a 100 km/h, o motor trabalha a 3.500 rpm.
O carro dispunha de um teto rígido desmontável cuja parte superior era côncava, lembrando o telhado dos templos asiáticos — daí o apelido Pagoda. Mas aqui vamos mesmo com a capota arriada, integrados à natureza do sul da Espanha, por estradinhas maravilhosas, sentindo cheiros e vento. O suave passeio com o 280 SL parece um sonho.
Se me fosse permitido trazer um SL para casa, o W 113 seria minha escolha.
Mercedes-Benz SL R107 1971–1989 (Fotos de Jason Vogel)
R 107 (1971–1989)
Era o conversível dos superchiques e playboys dos anos 1970, povoando a imaginação de um Brasil com importações escassas. Abaixar a capota requer certo trabalho. O estofamento xadrez e os instrumentos com ponteiros amarelos dão o tom da época. Suas lanternas caneladas foram copiadas até na VW Brasilia.
O R 107 é mais largo e tem mais suspensão do que o antecessor — é fácil de dirigir. Foi o primeiro SL a trazer motor V8 e injeção eletrônica (em vez da mecânica). É simples conviver com ele, ainda que não tenha a mesma elegância dos modelos mais antigos.
Mercedes-Benz SL R129 1989–2001 (Fotos de Jason Vogel)
R 129 (1989–2001)
Se originalmente a sigla SL vinha de Super Leicht (“superleve”, lembra?), a quarta geração do modelo inchou como um Elvis na fase Vegas. Foi o aburguesamento total: a versão 600 SL tinha um V12 furioso, enquanto a de seis cilindros (280 SL) nasceu para aposentados de Miami.
O R 129 foi o primeiro SL com capota elétrica, ABS e controle de estabilidade, além de suspensão hidropneumática.
R 231 (2012–2020)
Diante de tantos carros interessantes e do tempo limitado, preferimos pular a quinta geração (R 230, produzida entre 2001 e 2010) e passar logo para a R 231, que estava sendo lançada em 2012.
O extenso uso do alumínio em seu monobloco remete às raízes da marca, quando os Mercedes SL eram feitos para corridas. O material está em peças estampadas e fundidas de diferentes espessuras, garantindo rigidez estrutural. Com 1.780 kg — 130 kg a menos que a geração anterior — o 500 SL mantém-se ágil. Somente o quadro do para-brisa é feito em aço de alta resistência. Santantônios retráteis oferecem proteção em caso de capotamento, sem comprometer o design.
Mercedes-Benz SL R231 2012-2020 (Fotos de Jason Vogel)
As curvas do porta-malas, os vincos e as aberturas de ar remetem ao modelo dos anos 1950. O teto rígido retrátil traz um vidro especial que muda de transparente a azul-escuro com o simples apertar de um botão. Cada recurso transmite a sensação de modernidade, sem perder a essência clássica que define o conversível.
O V8 biturbo de 4,7 litros e 435 cv desperta em silêncio, conduzido com suavidade até que chegamos à estrada. Com 71 kgfm de torque, qualquer brecha na pista basta para que o motor cresça sem assobios ou hiatos de força, como se fosse um aspirado. Em sétima marcha, a 120 km/h, ele trabalha a 1.800 rpm, permitindo passeios tranquilos — enquanto o rugir do V8 só se revela quando solicitado.
Galeria: Mercedes SL - História automotiva
Mercedes-AMG R 232 (2022– )
Aqui, damos um salto no tempo para uma década depois daquele test drive inesquecível. A atual geração do SL é chamada de Mercedes-AMG R 232. Tem como base a plataforma do AMG GT de segunda geração e sai da linha de produção em Bremen, na antiga fábrica da Borgward.
Veja também:
O R 232 chegou ao público em 2022, trazendo de volta o teto em tecido e uma carroceria cerca de 270 kg mais leve que a do antecessor. Pela primeira vez, um SL de produção em série traz aerodinâmica ativa.
As versões mais simples têm motor quatro-em-linha 2.0 turbo, enquanto as intermediárias trazem um V8 4.0 biturbo. No topo da linha está o AMG SL 63 SE híbrido, com 816 cv (!) combinados — 612 cv do V8 e 204 cv do motor elétrico. O monstro acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e alcança os 317 km/h.
Vovô 300 SL ficaria orgulhoso.
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Chevrolet Sonic: um nome do passado que volta à linha General Motors
Cerveja sem álcool pega no bafômetro? Motor1 testou com a Polícia Militar
Audi recria carro recordista que chegou a 320 km/h...em 1935!
Super Veloce entrega o primeiro UNICO ao proprietário; carro vale R$ 1,5 mi
Salão de Pequim 2026: estrelas que já brilhavam antes da eletrificação
Renovação automática de CNH para bons motoristas é aprovada, mas não será automática
Audi RS2 Avant: a perua que acelerava mais que o McLaren F1