BYD Seal 6 DM-i: guiamos a versão híbrida, que é bem diferente da elétrica
Carro tem autonomia estendida, mas não traz a emoção e o refinamento do irmão EV
Em outubro de 2023, a versão híbrida do BYD Seal foi registrada no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI). A partir de 2024, o modelo foi flagrado várias vezes em testes pelo Brasil. Em agosto de 2025, chegou a ser apresentado oficialmente a alguns jornalistas daqui. Seu lançamento em nosso mercado parecia certo — mas houve uma reviravolta na estratégia e seu desembarque foi cancelado ou, pelo menos, adiado.
Um executivo da marca explica que o Seal híbrido seria bem mais em conta que o atual Seal elétrico e poderia canibalizar as vendas do irmão menor, o King, que já é montado na Bahia. Também é preciso lembrar que o King passou recentemente por uma caprichada cirurgia plástica na China, recebendo uma dianteira muito parecida com a do Seal que conhecemos. Tanto que, em seu país de origem, esse novo King “entrou na família”, sendo rebatizado de BYD Seal 05 DM-i. É questão de tempo para essas modificações estéticas também chegarem por aqui.
Mesmo com essa mudança de rota, não resistimos a conhecer o Seal híbrido de perto em nossa recente viagem à China, com direito a um rápido test drive. Seu nome completo é Seal 06 DM-i, na China, ou BYD Seal 6 DM-i (sem o “0”), na Europa, onde acaba de chegar. As letrinhas DM-i vêm de Dual Mode Intelligence, algo como “Inteligência de Duplo Modo”, ressaltando a gestão integrada entre a propulsão elétrica e a combustão. E as diferenças vão muito além da instalação de um motor a gasolina sob o capô dianteiro.
Está na cara
À primeira vista, o Seal 06 DM-i parece apenas uma variação do Seal EV vendido no Brasil. Ambos seguem a linguagem estética Ocean, com linhas fluidas, superfícies que “correm”, elementos que lembram gotas de água ou ondulações. No entanto, o híbrido traz uma grade dianteira aberta com lâminas horizontais, necessária para o arrefecimento do motor a combustão. Os faróis e as aberturas nas extremidades do para-choque dianteiro também são bem diferentes. Mudam até os vincos do capô. Tudo isso deu ao híbrido um ar mais comportado que o do elétrico.
Na traseira, o PHEV conserva as lanternas interligadas por faixa de LED, mas com algumas mudanças no contorno inferior e novo grafismo interno. O “Build Your Dream” cromado na tampa do porta-malas dá lugar a um BYD iluminado — as luzes traseiras acendem por completo ao frear, criando um efeito visual distinto. O para-choque traseiro do híbrido tem desenho simplificado. Mudam também as rodas, de 18”.
O sedã híbrido é ligeiramente mais comprido que o elétrico, porém com entre-eixos bem mais curto: são 4,83 m de comprimento e 2,79 m de entre-eixos — contra 4,80 m e 2,92 m do Seal EV. Daí que, no sedã híbrido, os arcos dos para-lamas traseiros chegam a tomar um pedaço das portas. Por outro lado, o PHEV oferece um porta-malas mais generoso, com 491 litros, ante os 400 l do Seal 100% elétrico.
Falando em bagagem, na Europa é vendida a Seal 6 DM-i Touring. Trata-se de uma bela station wagon (ou estate, como dizem os britânicos) com capacidade para 675 litros no porta-malas. Sua silhueta tem um quê da lindíssima Alfa Romeo 156 Sportwagon, fabricada entre 2000 e 2007. E sabe quem era o chefe do departamento de estilo da Alfa Romeo nessa época? Sim: Wolfgang Egger, hoje responsável pelo design global da BYD. Bem que poderiam trazer essa wagon híbrida para o Brasil.
Mas o que realmente nos saltou aos olhos — tanto por fora quanto por dentro do carro — foi a ausência daquele enorme teto panorâmico do Seal elétrico. No lugar, há um teto solar convencional, de menores dimensões, mas que pode ser aberto.
Na cabine
Os dois Seal 06 DM-i que tivemos à disposição no Zhengzhou All-Terrain Circuit (uma mistura de pista de testes com parque de diversões automotivo recém-inaugurado pela BYD) tinham forrações escuras. Isso, juntamente com o teto solar menor e o entre-eixos mais curto, faz a cabine do híbrido “murchar”, perdendo aquele jeitão amplo e exuberante do Seal elétrico.
Apesar de o volante e o quadro de instrumentos serem iguais aos do Seal EV, a faixa central do painel do híbrido é bem mais sóbria, sem aqueles filetes que vão de um lado a outro, unindo as saídas de ar. Estas, aliás, são bem menores no híbrido. E toda a forração é simplificada. A central multimídia é menor nas versões básicas (12,8” contra 15,6”) e não tem movimento giratório.
Os bancos dianteiros oferecem ajustes elétricos, boa ergonomia e posição de dirigir baixinha, para quem curte. Atrás, dois adultos altos viajam confortavelmente graças ao assoalho plano e ao excelente espaço para as pernas — mesmo com a redução de 13 cm no entre-eixos.
Entre os equipamentos, há ar-condicionado digital, faróis full LED, câmeras de 360° e assistentes de condução. Os ADAS ainda carecem de refinamento: o alerta de faixa é intrusivo e, felizmente, pode ser desativado.
Plataforma e motorização
O sistema Super Hybrid DM-i de quinta geração é, basicamente, uma evolução do que conhecemos no King. Combina um motor 1.5 aspirado a gasolina, de 100 cv (praticamente o mesmo ciclo Atkinson do King), a um motor elétrico dianteiro. Assim, o Seal híbrido sai apenas com tração dianteira — enquanto o Seal EV vendido no Brasil tem tração integral.
Há duas configurações do Seal 06 DM-i para o mercado chinês. A mais simples traz um motor elétrico de 163 cv, com bateria LFP Blade de 10 kWh e autonomia puramente elétrica de até 60 km (ciclo WLTC). A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8 segundos.
Já a topo de linha, que guiamos em Zhengzhou, traz um motor elétrico de 217 cv, com bateria de 15,8 kWh e autonomia elétrica de até 90 km (WLTC). Seu 0 a 100 km/h leva 7,5 s. Nos dois carros, a máxima é limitada a 180 km/h.
Vale dizer que, com exceção dos dados de autonomia, todos os números são piores que os do King atualmente disponível no Brasil.
O sistema híbrido prioriza o modo elétrico, acionando o motor térmico principalmente como gerador. Este entra em ação sob forte aceleração ou para recarregar a bateria. Com um tanque de gasolina de 65 litros, a autonomia é próxima de 1.000 km em situações normais. A BYD, contudo, fala em um consumo combinado de até 32,4 km/l*, o que ampliaria esse alcance para incríveis 2.100 quilômetros em condições ideais.
Os tempos de recarga mudam conforme a versão. No básico, o carregador embarcado limita a potência a 3,3 kW em corrente alternada, exigindo cerca de três horas para completar a bateria. Já as versões superiores operam com 6,6 kW e ainda trazem compatibilidade com carga rápida em DC de até 26 kW, permitindo recuperar a energia em aproximadamente 23 minutos. O modelo traz ainda função V2L (vehicle-to-load), permitindo alimentar equipamentos externos — recurso raro entre híbridos.
Para comparação, o Seal EV vendido no Brasil, com dois motores elétricos e tração integral, tem potência combinada de 530 cv, aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 s e autonomia em torno de 500 km com carga cheia. A máxima também é limitada a 180 km/h.
Ao volante
O sedã híbrido tem acelerações lineares e funcionamento suave. Enquanto o Seal elétrico é uma máquina de guerra que passa por cima de Porsche 992 GTS (ou 718 Cayman GT4) na pista de arrancada, o seu irmão PHEV tem um comportamento bem mais pacato, de sedã familiar.
Quando o motor térmico precisa assumir tração direta, há um leve retardo na resposta, perceptível por um ou dois segundos. O conjunto híbrido opera com silêncio notável, e o isolamento acústico é um dos melhores da categoria. Mesmo sem grandes emoções, parece um carro muito bem disposto para o uso normal, com retomadas rápidas e seguras.
Numa pistinha de cones, a suspensão mostrou-se surpreendentemente firme (para um BYD), garantindo boa estabilidade e mínima rolagem da carroceria. Lembra mais um sedã europeu do que um chinês tradicional. A direção tem bom peso, mas poderia transmitir mais sensibilidade.
Na China, o Seal PHEV custa, em média, 45% menos que o Seal elétrico com tração integral. Levando-se em conta apenas essa proporção (e desconsiderando diferenças de tributação nos dois países), o híbrido poderia chegar ao Brasil na faixa de R$ 165 mil. Ou seja, bateria de frente com o King.
Talvez o melhor caminho para a BYD seja trazer o King atualizado assim que possível e, quem sabe, importar a elegante perua Seal 6 DM-i Touring para atender os tantos órfãos de wagons no país. Fica a dica…
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