Salão do Automóvel: uma história paralela à da indústria brasileira
Entre euforia e crises, evento acompanha 65 anos de transformações no setor
Na primeira metade do século XX, o Brasil ensaiou exposições de automóveis tanto em São Paulo quanto no Rio. Eram iniciativas isoladas em um país que não produzia carros nem tinha, sequer, uma rede estruturada de estradas. Esse quadro só mudou no fim dos anos 1950, quando a indústria automobilística nacional finalmente começou a florescer.
De uma hora para outra, carros feitos aqui — de marcas como Volkswagen, DKW-Vemag e Willys — passaram a ocupar com orgulho o espaço antes dominado pelos Chevrolet, Ford e Chrysler importados.
Eram os anos JK, período de desenvolvimentismo e entusiasmo verde-amarelo. Nesse ambiente, o publicitário Caio de Alcântara Machado (1926–2003), que já comandava a Feira Nacional da Indústria Têxtil (Fenit) e a Feira de Utilidades Domésticas (UD), influenciadas pelas grandes exposições industriais norte-americanas, viu a oportunidade de criar uma mostra dedicada exclusivamente aos automóveis. Com apoio da Anfavea, inaugurou o primeiro Salão do Automóvel em 26 de novembro de 1960, no Parque do Ibirapuera.
Salão de 1960 - Simca Presidence
Nos anos iniciais, o salão era o grande assunto para quem curtia automóveis. Gente de todo o Brasil peregrinava à mostra paulista para ver os lançamentos da indústria nacional (uma regra proibia a exibição de modelos importados). Em tempos pré-internet, era a chance de conhecer em primeira mão as novidades em carros, caminhões, ônibus e até karts e tratores.
Os salões acompanharam o crescimento da indústria, o florescimento das marcas fora-de-série e, nos anos 80, a brutal retração do mercado. Houve uma edição em que as fabricantes simplesmente não compareceram, e a Alcântara Machado teve de dar “um jeitinho”. A popularidade voltaria com força com a reabertura das importações, a partir de 1990.
Mas chegou um momento em que os fabricantes decretaram que a fórmula clássica dos salões estava esgotada. Além disso, a pandemia de Covid-19 cancelou não só o Salão de São Paulo como também os principais europeus e norte-americanos. Parecia o ponto final da história.
E eis que, após um hiato de sete anos, a mostra volta ao pavilhão do Anhembi — agora totalmente reconstruído e rebatizado como Distrito Anhembi. Hoje, é organizada pela RX, sucessora direta da Alcântara Machado, com apoio da Anfavea e da Prefeitura de São Paulo. A seguir, os principais destaques desses 65 anos de altos e baixos.
Salão de 1960 - DKW-Vemag com teto solar
Anos 1960: as primeiras ousadias
A primeira edição do Salão do Automóvel foi um sucesso estrondoso. Em 16 dias, 400 mil pagantes fizeram fila para ver os primeiros carros nacionais — VW, Willys, DKW-Vemag, Simca e FNM — além de caminhões e utilitários GM, Ford, Toyota, Scania e Mercedes. A mostra também exibiu protótipos como o Willys Saci, conversível derivado da Rural-Willys.
O êxito foi tanto que, no ano seguinte, veio a segunda edição. A Willys brilhou com o esportivo Interlagos, o Alpine nacional. A indústria fora-de-série ensaiava seus primeiros passos com o Moldex, conversível de fibra de vidro sobre chassi DKW. Até 1962 — ano de Aero-Willys 2600, DKW Fissore e Simca Jangada — o salão foi anual; depois, tornou-se bienal.
Na quarta e quinta edições, a indústria já deixara de ser novidade. Surgiam modelos mais ambiciosos, como o Brasinca 4.200 GT — futuro Uirapuru — e o GT Malzoni. Alguns protótipos, como o Willys Capeta, nunca chegaram às ruas. Outro destaque foi a linha de veículos comerciais Chevrolet C-14, que incluía a C-1416, futura Veraneio.
Salão de 1968 - VW-1600 foi um dos lançamentos
Em 1966, brilhou a única limusine feita por um grande fabricante no Brasil: o Willys Itamaraty Executivo. Mas o lançamento mais concorrido foi o do Ford Galaxie, considerado um automóvel de alto luxo para os padrões brasileiros da época.
A edição de 1968 seria uma das mais marcantes em lançamentos, com o Chevrolet Opala, o Ford Corcel e o VW 1600 quatro portas (o “Zé do Caixão”). Também marcou a transição para a segunda geração da indústria nacional, com as saídas de DKW-Vemag, Willys-Overland e Simca, compradas por Volkswagen, Ford e Chrysler, respectivamente.
As moças nos estandes já se tornavam tradição, com figurinos cada vez mais ousados.
Salão de 1970 - a estreia do Anhembi e do Karmann-Ghia TC
Anos 1970: do milagre econômico à crise do petróleo
Em 1970, o salão inaugurou o Anhembi, então o maior centro de exposições da América do Sul. Havia espaço para um público crescente e seus 310 exibidores, incluindo fábricas de carros, caminhões, tratores, ônibus e empresas de autopeças.
As atrações surfavam no milagre econômico: Opala SS, Dodge Charger R/T e Karmann-Ghia TC. Um destaque curioso foi o FEI X-3, protótipo da Faculdade de Engenharia Industrial, com motor Dodge e freio aerodinâmico no teto.
Na edição de 1972, vieram Dodge 1800 e Ford Maverick.
Salão de 1972 - Dodge 1800
A crise do petróleo trouxe ao salão de 1974 veículos urbanos e econômicos, como o Mini Puma e o elétrico Gurgel Itaipu E150 — mas quem dominou foi a nada compacta Chevrolet Caravan.
Em 1976, a Fiat segurou o lançamento do 147 para o Salão do Automóvel: era o primeiro produto da marca feito no Brasil e também atraiu grande público. O modelo provocou espanto pela montagem transversal do motor. As importações haviam sido proibidas naquele ano, e os fora-de-série, como o Bianco, viraram alternativa à mesmice.
Em 1978, no XI Salão, o público se acotovelou para ver modelos de pequena série como Dardo F1.3, Santa Matilde, Bianco Tarpan, L’Automobile Ventura e o renovado Puma GTB.
Salão de 1978 - versão exclusiva do Alfa 2300, com telefone e televisão
Anos 1980: inflação galopante e um salão sem exibidores
A segunda crise do petróleo trouxe recessão, e a mostra só voltaria em 1981, o “Salão da Esperança”. Os carros a álcool ganhavam protagonismo, enquanto microcarros como Fibron, Saci e Economini tentavam — sem sucesso — se mostrar viáveis.
O salão seguinte só viria em 1984, já influenciado pela terceira geração dos carros nacionais: Fiat Uno, Chevrolet Monza, VW Gol e Parati. Conceitos não faltaram, como o Tecno II (com base Santana), o GM Citation IV e o Ford Probe IV.
Mas a crise acelerava o passo. Nos estertores do governo militar, a inflação disparou e os fabricantes evitavam gastar com estandes. Restava apelar para autopeças e concessionários.
Salão de 1984 - Gurgel Carajás
Em 1986, sem apoio da Anfavea, a Alcântara Machado tomou uma decisão inédita: importou temporariamente 59 automóveis modernos, exibidos num momento em que importar era proibido. Assim, deu aos brasileiros um gostinho de Porsche, BMW, Ferrari e outras marcas inalcançáveis. Quando o salão terminou, os carros foram devolvidos a seus países de origem.
Em 1988, já havia reação: o Gol GTI estreou como o primeiro nacional com injeção eletrônica.
Salão de 1988 - Gol GTI foi a grande sensação
Anos 1990: a reabertura das importações
A reabertura das importações, na Era Collor, mudou a dinâmica do Salão. Os carros nacionais deixaram de ser protagonistas — e dezenas de modelos estrangeiros desembarcaram por aqui. A edição de 1990 causou engarrafamentos monstruosos no entorno do Anhembi, tamanha a curiosidade do público, ávido para ver de perto máquinas como Alfa Romeo 164, Ferrari F40, Mercedes-Benz 190, entre outras.
Em 1994, com Itamar Franco e o programa dos populares, os carros “mil” viraram assunto do dia, mas era a fascinação pelos importados que mantinha o salão efervescente. Chamaram atenção a Audi RS2 (quem já tinha visto uma perua esportiva?), Ferrari Testarossa F512 M (que havia acabado de ser lançada no Salão de Paris), Jaguar XJ220, Ford Fiesta espanhol e Fiat Tipo italiano.
Salão de 1992 - O Corolla chega ao Brasil como importado
Em 1996, as novidades nacionais eram Palio Weekend, Corsa Wagon e Polo Classic; entre os importados, Ferrari 550, Dodge Viper GTS, Porsche Boxster, Jaguar XK8 e BMW Z3. Os estandes cresciam a cada edição — tanto que o da Volkswagen, com dois andares, desabou no dia de imprensa, lotado de jornalistas (inclusive este que vos escreve). Foram 30 feridos, mas, felizmente, nenhuma vítima fatal.
A partir de 1998, novas fábricas passaram a produzir no Brasil, equilibrando novamente o jogo. Toyota Corolla, Renault Scénic e Land Rover Defender eram feitos aqui, simbolizando uma nova onda de investimentos.
Salão de 1994 - Ferrari F512 M teve estreia simultânea nos salões de SP e Paris
Anos 2000: a expansão
O início dos anos 2000 trouxe otimismo. A edição de 2002 ficou marcada pela criação de novos nichos. A Ford apresentou o EcoSport, que redefiniria o mercado ao inaugurar o segmento de SUVs compactos urbanos. Honda Fit e Chevrolet Meriva mostravam a força dos monovolumes; o VW Polo elevava o padrão dos compactos; e o Corolla “Brad Pitt” chegava para dominar os sedãs médios.
Se 2002 foi funcional, 2006 foi futurista. O New Civic roubou a cena com painel em dois andares e desenho que envelheceu a concorrência instantaneamente. A tecnologia flex já era regra, e lançamentos como Nissan Sentra e Citroën C4 Pallas mostravam um consumidor mais aberto a novas marcas além das “quatro grandes” (VW, GM, Fiat e Ford). A resposta ao sucesso do EcoSport era o pequeno SUV Chevrolet Prisma Y que, entretanto, nunca chegou à produção em série.
Salão de 2006 - SUV Prisma Y nunca chegou a produção em série
Em 2008, mesmo com a crise mundial, o clima era de euforia. O Gol G5 concentrava atenções: o carro mais vendido do país passava a ter motor transversal. Enquanto isso, a Hyundai, com o Tucson montado no Brasil e o i30, prenunciava que a onda sul-coreana iria perdurar.
Anos 2010: troca de endereço e fim iminente
O ciclo começa em 2010, no auge do boom econômico, com um salão eufórico marcado pelo Novo Uno, pela chegada oficial do Camaro e pela “primeira invasão chinesa”, com Lifan, MG, Haima, Brilliance, Chana, Chery, JAC Motors, Hafei e Effa Motors. Em 2012, o foco migra para os compactos nacionais: HB20, Onix, Etios e o novo EcoSport.
A virada chega em 2014, o “salão dos SUVs”, que despede o evento do Anhembi e consagra Renegade, HR-V, Kicks (conceito) e a picape Duster Oroch.
Salão de 2018 - VW Tarok
Em 2016, já no São Paulo Expo, os SUVs de segmentos superiores tomam a cena: Compass, Creta e WR-V. A edição de 2018 encerra o ciclo tradicional: menos marcas, foco em eletrificação, conceitos como a picape média de cabine dupla VW Tarok e elétricos como Bolt, Leaf e Zoe. O público ainda era grande, mas o desgaste era evidente.
Com lançamentos cada vez mais frequentes, as fabricantes já não se permitiam esperar dois anos para novidades. Montar estandes caríssimos deixava de fazer sentido, e o marketing migrava para eventos próprios. A sociedade também mudou: adeus às belas modelos de traje mínimo nos estandes. Para completar, veio a pandemia de Covid-19.
Veja também:
No Ocidente, formou-se um consenso: os salões estavam ultrapassados. Genebra, Detroit, Paris e Frankfurt minguaram a ponto de terem edições tímidas ou canceladas. Só a China manteve o modelo clássico, expandindo anualmente seus salões de Pequim e Xangai.
Galeria: A história dos Salões de SP
2025: a volta
Agora, após sete anos, o Salão de São Paulo volta ao Anhembi — enfim, climatizado. Fabricantes tradicionais como GM, VW, Ford e Nissan ficaram de fora, assim como BMW, Mercedes e Audi. O espaço se abriu para Stellantis, Renault e — principalmente — as marcas chinesas brilharem. Será que o Salão de 2025 despertará novas emoções no público?
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