O automóvel completa 140 anos - ou será que é mais antigo?
Os pioneiros que já faziam carros antes de Benz inventar o Patent-Motorwagen, em 1886
Há 140 anos, em 29 de janeiro de 1886, Karl Benz registrou a primeira patente de um veículo com motor de combustão interna, o Benz Patent-Motorwagen, considerado o marco oficial do nascimento do automóvel.
A história que levou a essa invenção, porém, é bem mais antiga e repleta de experimentos curiosos que buscavam substituir a carruagem puxada por cavalos. Aproveitando a data redonda, relembramos os pioneiros que vieram antes de Benz - e que também podem ser chamados de “pais do automóvel”.
CUGNOT (1725–1804)
Entre 1769 e 1771, o militar francês Nicolas-Joseph Cugnot construiu o fardier à vapeur, um trator a vapor historicamente importante por ser o primeiro veículo terrestre mecânico autopropelido - as locomotivas só surgiriam mais de 30 anos depois. Concebido para puxar peças de artilharia, tinha direção precária, o que resultou em um acidente nos testes iniciais. Ainda assim, abriu caminho para o desenvolvimento de grandes carruagens, ônibus e tratores a vapor ao longo do século seguinte, inclusive no Brasil.
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DE RIVAZ (1752–1828)
Enquanto os motores a vapor evoluíam, alguns inventores passaram a explorar a combustão interna. O pioneiro foi o suíço François Isaac de Rivaz, que criou um motor rudimentar inspirado na pistola de hidrogênio de Alessandro Volta, usando uma mistura inflamada por centelha elétrica.
Em 1813, instalou o motor em uma carroça de madeira de 6 metros e quase uma tonelada, a “grande carruagem mecânica”. A ignição e as válvulas eram acionadas manualmente, explosão por explosão. O veículo ficou famoso por subir um aclive de 9% por 26 metros, levando quatro homens e 350 quilos de carga, a cerca de 3 km/h. A experiência foi limitada, mas decisiva: De Rivaz demonstrou que uma explosão dentro de um cilindro podia movimentar rodas.
Veículo movido a hidrogênio, de Isaac de Rivaz -1807 (arte de Hans Liska - 1958)
LENOIR (1822–1900)
Em 1860, o engenheiro belga Étienne Lenoir patenteou um motor a gás com ignição elétrica - a faísca vinha de uma bobina de Ruhmkorff, princípio que está na origem das velas de ignição modernas. O motor operava em dupla ação, com combustão alternada nos dois lados do pistão.
Em 1862, Lenoir adaptou o motor a um chassi de carruagem, criando o Hippomobile. No ano seguinte, passou a usar combustível líquido derivado do petróleo, semelhante ao benzeno, alimentado por um carburador rudimentar.
Com esse veículo de três rodas, equipado com motor dois-tempos de 2.543 cm³, Lenoir percorreu cerca de 18 km entre Paris e Joinville-le-Pont em aproximadamente três horas, comprovando a viabilidade do transporte com mecânica de combustão interna.
Apesar do feito, o motor era pesado e tinha desempenho limitado (cerca de 4% de eficiência térmica) por não comprimir a mistura antes da ignição. Lenoir abandonou os automóveis, mas deixou um legado decisivo: viabilizou a combustão interna, rompeu com o domínio do vapor e lançou bases como a ignição elétrica e o uso de combustíveis líquidos.
Hippomobile de Lenoir (1862) - primeira viagem rodoviária
MARCUS (1831–1898)
O alemão Siegfried Marcus, radicado em Viena, foi o primeiro a perceber que a gasolina - então um subproduto do refino de querosene - era ideal para motores não estacionários.
Em 1870, construiu uma plataforma de carga movida a gasolina, com motor baseado no sistema de Lenoir. A partida exigia levantar as rodas traseiras, tornando o veículo impraticável. Marcus persistiu: em 1883, patenteou uma ignição por magneto (Wiener Zünder) e desenvolveu um dispositivo de atomização do combustível, precursor do carburador.
Por volta de 1888 ou 1889, fez um segundo carro, já com aparência de automóvel: quatro rodas, duas fileiras de assentos e motor quatro tempos de 0,75 cv. Trazia ainda freios, embreagem e sistema de direção com volante, pinhão e cremalheira. Experimental, nunca foi patenteado nem produzido em série. O único exemplar está no Technischen Museum Wien.
Marcus morreu em 1898, celebrado como “pai do automóvel” na Áustria. Com a ascensão do nazismo, o inventor - de ascendência judaica - quase teve seu nome apagado da História. Graças a uma prudente manobra do Technischen Museum, seu carro foi emparedado e salvo do confisco e destruição. Após a guerra, voltou à luz, funcionando novamente em um desfile pelas ruas de Viena.
O primeiro carro de Marcus (1870) - a enorme coluna na traseira é o motor
OTTO (1832–1891)
Nikolaus Otto foi o personagem central na consolidação do motor moderno. Autodidata, iniciou experimentos com motores a gás em 1862, ainda baseados nos princípios de Lenoir. Uma década depois, fundou a Gasmotoren-Fabrik Deutz AG.
Em 1872, o engenheiro Gottlieb Daimler chegou à Deutz para chefiar as oficinas da companhia. Seu colaborador próximo, Wilhelm Maybach, veio junto e ascendeu ao cargo de projetista-chefe. Ambos foram decisivos para viabilizar os projetos de Otto. Estava formado o dream team da combustão interna.
Em 1876, a Gasmotoren-Fabrik Deutz AG patenteou o primeiro motor de quatro tempos do mundo, também conhecido como motor Otto. Hoje, todos conhecem seu ciclo em quatro etapas: admissão, compressão, combustão e escape.
Motor estacionário quatro tempos de Otto
Na época, contudo, a compressão da mistura ar–combustível antes da ignição era uma novidade - representava um gigantesco salto tecnológico, multiplicando a eficiência em relação aos motores atmosféricos (1 atm) da era de Lenoir. O novo motor era mais potente, compacto e econômico, espalhando-se rapidamente pelo mundo por meio de licenças industriais.
No Brasil, motores “systema Otto” já tocavam tipografias, fábricas e engenhos em 1879, substituindo os temerários motores a vapor, sempre propensos a explosões por descuidos na manutenção ou na operação das caldeiras. Além disso, sua operação era mais rápida, pois dispensava o pré-aquecimento.
Uma das grandes ironias dessa história é que Nikolaus Otto, muito provavelmente, jamais andou de automóvel. Morador de Colônia, longe de onde Benz e Daimler fabricaram seus primeiros carros, viveu os últimos anos doente e morreu em 1891, quando as “carruagens sem cavalos” ainda eram raras e vistas como curiosidades. Ainda assim, seu legado é incontestável: o ciclo Otto continua a ser a base da imensa maioria dos motores a combustão atuais.
Anúncio Motores Otto à venda no Brasil (1879)
DAIMLER (1834–1900) & MAYBACH (1846–1929)
O automóvel também nasceu de parcerias - e poucas foram tão decisivas quanto a de Daimler e Maybach. Ambos trabalharam na Deutz ao lado de Otto, mas divergiam sobre o futuro do motor: Otto pensava em aplicações estacionárias; Daimler, em veículos.
Após deixarem a Deutz, em 1882, Daimler e Maybach enfrentaram uma batalha jurídica contra Nikolaus Otto pela patente do motor de quatro tempos. A disputa chegou ao fim quando os advogados de Daimler localizaram um texto do engenheiro francês Alphonse Beau de Rochas, publicado em 1862, que já descrevia a teoria do ciclo de quatro tempos antes de Otto. Com isso, a patente foi anulada, e o conceito passou a integrar o domínio público na Alemanha - um momento decisivo para toda a indústria automotiva.
Daimler Motor-Kutsche 1886 - carruagem adaptada
Em Cannstatt, Daimler e Maybach desenvolveram um motor compacto de alta rotação, apelidado de Standuhr (nome alemão para aqueles antigos relógios de pêndulo de coluna). Girava a 600 rpm, no tempo em que poucos motores atingiam as 200 rpm.
Dois anos depois, em 1885, o motor foi instalado no protótipo de duas rodas Reitwagen (“carro para montar”), hoje reconhecido como a primeira motocicleta da história, comprovando que um motor a combustão interna poderia impulsionar um veículo leve e individual. Em 1886, Daimler comprou uma carruagem convencional e adaptou nela seu motor. Chamado de Motor-Kutsche (“carruagem a motor”), este foi o primeiro veículo de quatro rodas com motor a gasolina, surgindo três meses após o triciclo de Karl Benz.
Galeria: Os carros antes de Benz
POR QUE BENZ (1844-1929) É CONSIDERADO “O PAI”?
Trata-se de um caso clássico de “desenvolvimento simultâneo”. Em 1885, Daimler e Maybach trabalhavam em Cannstatt, enquanto Karl Benz fazia o mesmo em Mannheim - cidades separadas por apenas 110 km.
Não houve troca de ideias, visitas técnicas ou sequer um encontro casual: cada um seguiu o próprio caminho rumo à mobilidade moderna. Daimler e Benz não se conheciam pessoalmente - somente em 1926 é que as empresas concorrentes Daimler-Motoren-Gesellschaft e Benz & Cie se uniriam, formando a Daimler-Benz AG.
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Diferentemente de seus contemporâneos, porém, Benz projetou o automóvel como um sistema integrado, concebendo chassi, motor, transmissão e direção como um conjunto único. Registrou o projeto em 29 de janeiro de 1886, testou-o publicamente em julho e, em novembro, obteve a patente do Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb (literalmente, “veículo com funcionamento por motor a gás”).
Com o decisivo apoio de sua esposa, Bertha, Karl Benz também teve visão comercial para viabilizar a produção em série. Mais do que ser o primeiro a fazer um veículo se mover, Benz foi quem transformou o automóvel em produto - razão pela qual seu nome ficou consagrado como “o pai do automóvel” (e Bertha bem que poderia ser conhecida como “a mãe do automóvel”).
Na semana que vem, entraremos nos detalhes técnicos, históricos e dinâmicos do Benz Patent-Motorwagen.
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