Na semana passada, quando se completaram 140 anos do pedido de registro do Benz Patent-Motorwagen — considerado o primeiro automóvel com motor a combustão interna do mundo — contamos aqui a história de pioneiros que fizeram, ou tentaram fazer, “carruagens sem cavalos” antes de Karl Benz. Na coluna de hoje, vamos focar em como Benz fez seu primeiro modelo e mudou o mundo.

Karl Friedrich Michael Benz — ou Carl Benz, com “C”, como gostava de assinar seu nome — nasceu em 1844, em Mühlburg, na cidade alemã de Karlsruhe, perto da fronteira com a França. Filho único de uma empregada doméstica e de um maquinista, perdeu o pai muito cedo.

Galeria: Benz Patent-Motorwagen - 140 anos

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Fonte: Reprodução

Para sobreviver, sua mãe, Josephine Vaillant, transformou a casa da família em uma pensão, onde servia refeições e alugava quartos a alunos do Instituto Politécnico de Karlsruhe. Foi assim que conseguiu bancar a formação do filho.

Em 1860, o jovem Karl ingressou no Politécnico (hoje Karlsruher Institut für Technologie), onde pôde estudar Engenharia Mecânica com professores de ponta como Ferdinand Redtenbacher e Franz Grashof.

Após concluir o curso, Karl trabalhou em diferentes empresas, em busca de experiência prática. Começou como ajustador mecânico na fábrica de locomotivas Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe e, depois de dois anos, mudou-se para Mannheim, onde atuou como desenhista e projetista em uma fábrica de balanças.

Na sequência, passou pela Eisenwerke Gebrüder Benckiser, empresa pioneira na construção de pontes metálicas em treliça, e então a maior indústria da cidade de Pforzheim.

Bertha Benz e os filhos em sua viagem pioneira (1888)

Foto de: Reprodução

A vez de Bertha

Aqui encontramos a outra personagem fundamental desta história: Cäcilie Bertha Ringer. Nascida em 1849, em uma família que enriquecera no ramo imobiliário, ela estudou por dez anos em um internato de sua cidade, Pforzheim.

Bertha era fascinada por inovações tecnológicas, mas não pôde cursar o ensino superior, já que o sistema universitário alemão proibia formalmente a matrícula de mulheres. No máximo, poderiam ser aceitas como Gasthörerinnen (alunas ouvintes) por algum professor benevolente, sem permissão para prestar exames ou obter diploma.

Bertha e Karl se conheceram em 1869, durante uma excursão ao Mosteiro de Maulbronn, a 20 quilômetros de Pforzheim. Karl, então um jovem de poucos recursos, juntou-se a Bertha e à mãe dela na carruagem. Reza a lenda que, nesse primeiro encontro, contou sobre suas ideias de desenvolver um motor para um “carro sem cavalos”.

Num tempo em que as mulheres eram educadas para buscar segurança financeira, Bertha se fascinou pela visão de Karl, e não pelo seu saldo bancário — formando um vínculo que logo evoluiu para uma parceria pessoal e profissional. O namoro engrenou.

Bertha e Karl Benz

Foto de: Reprodução

Dote adiantado

Em 1871, Benz fundou uma pequena empresa, a Eisengießerei und mechanische Werkstätte (Fundição de Ferro e Oficina Mecânica), em Mannheim, em sociedade com August Ritter. O objetivo era prestar serviços de metalurgia, fabricar peças e fazer manutenção de máquinas. A parceria durou pouco: vieram dívidas e o negócio esteve à beira da falência.

A salvação veio de Bertha. Ainda em 1871 — um ano antes de se casar com Karl — ela pediu ao pai o adiantamento de seu dote (dinheiro que a família da noiva entregava ao marido para contribuir com o novo lar). Com isso, o casal comprou a parte de Ritter na sociedade e reorganizou o negócio.

Após o casamento, Karl continuou trabalhando na mecânica e começou a desenvolver um motor a gás de dois tempos, em busca de uma fonte de renda mais estável que a simples atividade de fundição.

Bertha acreditava no marido e ajudava a sustentá-lo financeiramente. Também colaborava de forma prática em seus projetos, enrolando bobinas para criar sistemas de ignição.

Quando finalmente conseguiram fazer funcionar o primeiro motor de dois tempos movido a gás, na noite de Ano-Novo de 1879, os Benz já tinham três filhos (e ainda viriam mais dois). Na época, os motores estacionários a combustão interna eram uma novidade tecnológica, usados para substituir, com mais segurança e praticidade, as máquinas a vapor.

Essa trajetória levou à fundação da Gasmotorenfabrik Mannheim (1882) e, por fim, à criação da Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik, em 1883 — em sociedade com os fabricantes de bicicletas Max Rose e Friedrich Wilhelm Esslinger. Com o sucesso dos motores estacionários, Karl e Bertha finalmente puderam livrar-se das dívidas.

Benz Patent Motorwagen (Typ I) _1886 f (2)

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Leveza em um projeto integrado

Com mais tranquilidade econômica, foi possível iniciar o projeto do “veículo sem cavalos”. Contudo, isso foi feito praticamente em segredo, já que investidores da nova companhia viam a ideia com desconfiança e preferiam vender motores estacionários, que já davam lucro.

Os motores a gás da época pesavam toneladas e eram feitos para acionar fábricas. Ainda em 1884, Karl Benz iniciou o projeto de um motor leve de quatro tempos, baseado no “Systema Otto”, inventado poucos anos antes. Tinha um único cilindro horizontal e um imenso volante também deitado. O desafio era criar algo confiável, capaz de girar a estonteantes 400 rpm.

Não havia cárter: a lubrificação ocorria por pequenos recipientes de óleo que pingavam lentamente — quatro gotas por minuto — sobre o virabrequim e o mecanismo das válvulas. Também não existia radiador: a água do sistema de refrigeração ficava em um cilindro de cobre, evaporando-se aos poucos.

Enquanto muitos inventores tentavam simplesmente adaptar motores a carruagens convencionais — frequentemente fracassando devido ao pesado chassi de madeira — Karl Benz concebeu um sistema integrado, no qual chassi, motor, transmissão e direção funcionavam como um conjunto coerente.

Inspirado nas bicicletas, que ganhavam enorme popularidade por sua eficiência, o engenheiro perseguiu a ideia da leveza, criando um triciclo de estrutura tubular com três rodas raiadas. O conjunto — incluindo o motor — pesava apenas 265 kg. Comparado às desajeitadas carruagens a vapor da época, parecia algo saído da ficção de Júlio Verne.

Benz Patent Motorwagen (Typ I) 1886

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Na falta de gasolina, ligroína

Como não existiam postos de gasolina, Karl Benz comprava em farmácias algum combustível bem volátil que, misturado ao ar, provocasse a explosão necessária. Do que havia disponível, escolheu a ligroína, um solvente derivado do petróleo, transparente, inflamável e de rápida evaporação.

Vendida em pequenas garrafas de vidro, destinava-se ao uso doméstico como produto de limpeza. Outra alternativa de “gasolina primitiva” era o éter de petróleo ou benzina (até hoje, os alemães chamam gasolina de Benzin).

O carburador de superfície era engenhoso, mas diferente dos carburadores de bico injetor que conhecemos. Em vez de borrifar o combustível no ar, dependia inteiramente da evaporação.

Não havia acelerador: por uma válvula próxima ao banco, o motorista ajustava a mistura e mantinha uma rotação constante. Mas, mesmo rudimentarmente, o primeiro Patent-Motorwagen já incorporava todos os princípios dos motores de quatro tempos que ainda movem os carros.

Do motor saía uma correia de couro que girava um eixo central do chassi. Deste eixo partiam duas correntes, semelhantes às de uma motocicleta, até as rodas. No primeiro exemplar — o Patent-Motorwagen Nr. 1 — a transmissão tinha apenas uma marcha à frente e não havia pedais de freio nem acelerador. Apenas uma alavanca do lado esquerdo do motorista: empurrada para a frente, esticava a correia e fazia o motor mover o eixo; puxada para trás, deixava o carro em ponto morto e freava. Ré não existia, mas o veículo podia ser empurrado com facilidade.

Benz Patent Motorwagen (Typ I) _1886 e (1)

Foto de: Reprodução

1, 2, 3… ação!

Motor de arranque? Nem pensar — isso só seria adotado 25 anos depois. Nem manivela havia! Para dar partida, era preciso puxar diretamente o gigantesco volante do motor. Depois de algumas tentativas, o que se ouvia era um batido ritmado e metálico, lembrando uma máquina de costura: "tchaf-tchaf-tchaf-tchaf...". Eixos e engrenagens giravam expostos, e mesmo parado o carro sacolejava e tremia, como se tivesse vida própria.

O Benz ganhava velocidade com esforço. Com o embalo, mantinha-se firme, mas sua velocidade de cruzeiro mal superava a de um maratonista. Subidas, mesmo leves, eram um desafio: o motor de 0,9 cv não as vencia sozinho, sendo necessário empurrar o carro.

Curiosamente, dirigir o Benz de 1886 era fácil. A direção era simples: uma barra ligada a uma engrenagem movimentava a única roda dianteira. Pneus finos de borracha maciça tornavam o volante levíssimo. Molas suaves no eixo traseiro e sob o banco ofereciam conforto surpreendente para a época. A 16 km/h, a brisa refrescava o motorista.

Em 29 de janeiro de 1886, Karl Benz requereu a patente de seu “veículo movido por motor a gás” (DRP 37435). Em julho, realizou o primeiro teste público nas ruas de Mannheim, e em novembro a patente foi concedida. Apesar de inovador e funcional, o Nr. 1 foi recebido com entusiasmo limitado: era muito lento e ainda precisava de aperfeiçoamentos.

O Patent-Motorwagen Nr. 2 ficou pronto em 1887, com motor de 1,5 cv, permitindo 18 km/h. O chassi foi reforçado, e o veículo foi exibido na Exposição Universal de Paris. Na Alemanha, porém, o interesse continuou baixo: Benz era um brilhante engenheiro, mas um vendedor medíocre.

O Nr. 3, pronto em 1888, tinha rodas de madeira (em vez de raios de arame), entre-eixos alongado e potência de 2,5 a 3 cv. E foi com esse exemplar que Bertha Benz protagonizou um momento decisivo na história do automóvel.

Bertha Benz e os filhos em sua viagem pioneira (1888)

Foto de: Reprodução

Mulher ao volante, pioneirismo constante

Pela manhã, sem dizer nada ao marido, ela pegou dois de seus filhos adolescentes — Eugen e Richard — e saiu pelas precárias estradas de Mannheim, decidida a conduzir o Benz Nr. 3 de Mannheim até a casa da mãe, em Pforzheim, a 106 quilômetros de distância. Muito além de um passeio familiar, essa jornada se tornou a primeira viagem rodoviária de longa distância já realizada por um automóvel, além da primeira grande ação de marketing da indústria automobilística. 

Convencida de que a invenção do marido precisava provar seu valor no mundo real, Bertha enfrentou subidas íngremes (onde os filhos tinham que empurrar o carro), pisos esburacados e falhas mecânicas, resolvendo tudo com criatividade. Quando o combustível acabou, ela comprou ligroína na farmácia Stadt-Apotheke, em Wiesloch — o primeiro “posto” da história.

Bertha também atuou como mecânica. Desentupiu o tubo de combustível com um alfinete de chapéu, isolou um fio elétrico em curto usando uma liga de meia e, diante do desgaste acelerado dos freios de madeira nas descidas, pediu a um sapateiro que pregasse neles tiras de couro — estavam inventadas as sapatas de freio! A viagem durou 12 horas e 57 minutos, o que dá uma média de 8,18 km/h.

O percurso de volta ocorreu alguns dias depois e foi considerado mais tranquilo, por já conhecerem os desafios. Ao retornar, Bertha trouxe observações práticas que levaram Karl a introduzir uma caixa de câmbio com duas marchas (uma delas bem curta, para aclives) e desenvolver freios mais eficientes. Essas melhorias seriam decisivas para que o Patent-Motorwagen se tornasse um automóvel viável como produto comercial.

O impacto foi imediato. A história da mulher que cruzou mais de 100 km em uma “carruagem sem cavalos” se espalhou pelos jornais, e o ceticismo deu lugar à curiosidade. Logo depois vieram as primeiras vendas. Bertha ajudou a mudar a história do transporte para sempre.

Entre 1888 e 1893, cerca de 25 unidades do Patent-Motorwagen foram produzidas, tornando-se o primeiro automóvel fabricado em pequena série. Seu maior sucesso inicial não ocorreu na Alemanha (onde custava o equivalente a 5 ou 6 anos de trabalho de um operário), mas na França, representado por Émile Roger.

A partir daí, a companhia desenvolveu modelos mais sofisticados e com quatro rodas, como o Benz Viktoria (1893) e o Benz Velo (1894), este último o primeiro automóvel realmente produzido em série. O Patent-Motorwagen já havia cumprido seu papel histórico: inaugurar a era do automóvel, servindo de base técnica e conceitual para toda a indústria.

O casal Benz ainda teve muito tempo para presenciar a profunda transformação que provocou no planeta: Karl morreu aos 84 anos (em 1929) e Bertha aos 95 (em 1944).

O Patent-Motorwagen Nr. 1 foi doado por Karl Benz em 1906 ao Deutsches Museum, em Munique (onde permanece até hoje como peça de destaque). Já o Nr. 3, com o qual Bertha Benz realizou sua viagem, encontra-se no Science Museum, em Londres.

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