Ioniq 9: um passeio com o maior e mais caro dos Hyundai elétricos
Silencioso modelo tem sete lugares e ainda sobra espaço para bagagem
A mensagem de WhatsApp trazia um convite inusitado: “Quer vir a São Paulo dirigir o Ioniq 9?” O carro em questão não é vendido no Brasil, nem há planos para isso. Mas dois exemplares foram importados pela Hyundai para o último Salão do Automóvel, onde o modelo foi exibido como vitrine tecnológica do que a marca sul-coreana é capaz de fabricar lá fora.
O prazo para a votação do World Car Awards (16/2) estava chegando ao fim e, para dar notas a algum modelo, é preciso ter guiado o carro. Daí o convite de última hora a um petit comité, do qual faziam parte ainda o colega argentino Carlos Cristófalo (também eleitor do WCA) e três jornalistas juradas de outra votação internacional, o Women’s Worldwide Car of the Year: as brasileiras Isadora Carvalho e Milene Rios e a guatemalteca Monika Marroquin.
Não poderíamos desperdiçar a rara oportunidade de conhecer as sensações ao volante de um dos elétricos mais modernos e exóticos da atualidade. Mistura de SUV com minivan e carro fúnebre, seu desenho deriva diretamente do carro-conceito Hyundai Seven (2021), pensado como uma “sala de estar sobre rodas”.
Soluções radicais demais, como portas sem coluna central e um joystick em vez do volante, foram modificadas, mas muitos elementos daquele conceito chegaram ao modelo final Ioniq 9, apresentado no Salão de Los Angeles de 2024. Segundo WooHyun Lee, principal designer da parte externa, 99% das soluções do protótipo foram aproveitadas. As vendas na Coreia do Sul e nos Estados Unidos — os dois países onde esse crossover é fabricado — tiveram início no primeiro semestre do ano passado.
O Audi A2 cresceu
O estilo chama ainda mais atenção de perto do que nas fotos. É futurista, mas traz um quê de passado com seus vincos bem marcados. Poderia perfeitamente ser o carro de algum seriado de ficção científica dos anos 1970, como Buck Rogers no Século XXV ou Galactica, Astronave de Combate.
O britânico Simon Loasby, chefe do centro de design da Hyundai, prefere usar como referência outra série de TV, Doctor Who, em que uma nave disfarçada de cabine polícial viaja pelo tempo e espaço, com uma dimensão interna infinitamente maior que a externa.
O conceito de “maior por dentro” (Bigger on the inside), sugerido por Loasby, não significa, contudo, que o Ioniq 9 seja pequeno por fora. Esse Hyundai mede nada menos que 5,06 m de comprimento e pesa entre 2,5 e 2,7 toneladas, dependendo da versão.
O caimento do teto do Ioniq 9 teve como referência o Audi A2, compacto produzido entre 1999 e 2005 — e não pense que isso foi um plágio. O A2 foi desenhado pelo peruano-belga Luc Donckerwolke, que atualmente ocupa os cargos de presidente e diretor criativo do Hyundai Motor Group.
O capô é curto, o para-brisa é bem inclinado e o ponto mais alto da carroceria fica sobre a segunda fileira de bancos, e não sobre a primeira, como é mais comum. Essa silhueta, chamada de Aerosthetic (“aeroestética”), disfarça bem as grandes dimensões do modelo e ajuda a manter o Cx em impressionantes 0,259.
Também chamam a atenção os conjuntos de luzes que exploram um desenho pixelado (Parametric Pixel), composto por pequenos quadrados. É a assinatura luminosa da linha Ioniq.
Sem ansiedade
O modelo utiliza a plataforma E-GMP (Electric-Global Modular Platform), a mesma arquitetura dos Ioniq 5 e 6, porém estendida ao limite máximo. Ioniq é a submarca elétrica da Hyundai, enquanto o número “9” foi escolhido para sinalizar sua posição como o maior e mais sofisticado modelo da divisão, alinhando-o ao seu irmão de grupo, o Kia EV9.
Lá fora, a versão mais simples traz apenas um motor traseiro, de 218 cv e 35,7 kgfm. Daí em diante, todos os Ioniq 9 têm dois motores (um em cada eixo), com tração integral. O “nosso” Ioniq 9 era da configuração intermediária, com potência combinada de 313 cv e torque de 61,7 kgfm. Há ainda o topo de linha AWD Performance, com 435 cv e 71,4 kgfm.
Todos saem com um mesmo pacote de baterias NCM (níquel-cobalto-manganês) de 110,3 kWh, o que promete alcance de 501 km, na versão mais potente, a 620 km (WLTP), na versão com apenas um motor. Mesmo dando todos os descontos do uso no mundo real, uma bateria desse tamanho reduz bastante a ansiedade de autonomia. Segundo a Hyundai, a recarga de 10% a 80% leva 24 minutos se você encontrar um ponto de 350 kW.
Quando seis é mais que sete
Vamos a bordo. As maçanetas são embutidas, daquelas que os chineses acabam de proibir. As quatro portas se abrem no sentido convencional, revelando um “lounge” de respeito, que parece ainda mais amplo graças ao teto panorâmico. Um dos carros trazidos ao Brasil é forrado de cinza claro, enquanto o outro tem acabamento preto. O objetivo é conforto percebido, não ostentação.
Todos os Ioniq 9 têm três fileiras de bancos, mas há variações. O carro que guiamos era da versão de sete lugares, com dois bancos individuais na frente, um banco inteiriço de três lugares no meio e mais dois assentos lá atrás.
Há também uma opção de seis lugares, somente para a configuração mais completa, em que o banco inteiriço central dá lugar a duas poltronas individuais que podem girar 180°, formando uma sala de estar com quem vai na terceira fileira.
Os bancos correm sobre trilhos e podem ser facilmente basculados, graças a botões e mecanismos com molas. A terceira fila oferece bom espaço para os joelhos e a cabeça de alguém com 1,70 m de altura, além de luzes de leitura e tomadas USB. Entrar e sair dali, porém, exige muita ginástica — melhor reservar o espaço aos jovens da família.
E, coisa rara em um carro de sete lugares: mesmo com todos os bancos no lugar ainda sobra um ótimo porta-malas, com capacidade para 620 litros (VDA). Há ainda um pequeno frunk até nas versões com dois motores. O milagre da criação de espaço se deve ao fundo plano e ao entre-eixos de 3,13 m — coisas de carro elétrico. Os conjuntos de motor, transmissão e inversor são muito compactos.
Entre os bancos da frente há um console central deslizante, que pode ser deslocado 20 cm em direção à segunda fileira, funcionando como uma superfície compartilhada, semelhante a uma mesinha. Cheio de porta-objetos, traz até um esterilizador ultravioleta para o celular.
O som do silêncio
Botão de partida acionado, silêncio absoluto e vamos pôr em drive. O seletor é giratório e fica em uma pequena alavanca na coluna de direção. O painel é formado por duas telas curvas de 12,3”, totalmente integradas, sem interrupções, e com alta definição. Nas manobras de estacionamento, imagens do carro são mostradas em ângulos 3D que vão muito além da tradicional visão 360°.
Apesar da modernidade geral, há botões físicos para as principais funções, escolha que agrada pela praticidade. Só não gostamos das teclas cromadas nos comandos do volante, que refletem o sol nos olhos do motorista.
Mesmo dispondo de espelhos retrovisores convencionais, imagens das câmeras laterais são exibidas no quadro de instrumentos quando a seta é acionada, à moda dos próprios Hyundai, como o Creta. A leitura do painel é fácil, e o head-up display também é excelente, muito nítido e bem integrado ao GPS.
Foram 60 km guiando, com partida na Avenida Brigadeiro Faria Lima, Zona Oeste de São Paulo, seguindo pela Rodovia dos Bandeirantes até Jundiaí. O que mais chama a atenção é o silêncio absoluto do carro, reforçado pelos vidros laminados em três camadas antirruído, pneus com absorção sonora e cancelamento ativo de ruído.
Desde que se selecione o modo Sport, sobra força nos motores elétricos, como vimos em uma rápida perseguição a um carro camuflado na SP-348 (era rebate falso…). Na versão AWD de 313 cv, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 6s7.
O Ioniq 9 é um carro extremamente fácil de conduzir, desde que não se esteja em uma via apertada. Tudo é leve, calibrado com foco no conforto. Sua direção não é das mais rápidas ou comunicativas. Já a suspensão é convencional, surpreendendo pelo equilíbrio entre suavidade e controle de movimentos. Convém, no entanto, não abusar da física em curvas com uma massa de 2,7 toneladas — de qualquer modo, uma legião de gnomos eletrônicos entrará imediatamente em cena para segurar a barra, gerenciando a vetorização de torque. E há muita borracha no chão, com os largos (e caros) Kumho 275/50 R20.
Lá pelas tantas, depois de meia hora, um massageador se manifesta automaticamente no banco do motorista. O Ioniq 9 é um desses carros em que a gente termina a viagem mais descansado do que na partida.
Nesse breve passeio, com cerca de 15% de trânsito urbano e 85% de estrada, o consumo indicado no computador de bordo ficou em 23 kWh/100 km (4,35 km/kWh), o que não é ruim para um modelo desse peso, tamanho e potência.
Nos Estados Unidos, o Ioniq 9 AWD é vendido por valores entre US$ 64 mil e US$ 78 mil — algo entre 20% e 26% menos que os Volvo EX90 com acabamento equivalente (no Brasil, o EX90 custa R$ 850 mil). Talvez fosse uma boa ideia a Hyundai trazer mais algumas unidades de sua silenciosa “limusine elétrica”.
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