Ford celebra 30 anos da Ranger no Brasil; relembre sua história
Com a Chevrolet S10, a Ranger ajudou a consolidar o segmento de picapes médias no Brasil
Não parece, mas a Ranger acaba de completar três décadas no Brasil. Lançada durante o auge dos importados da década de 1990, ela chegou ao país em uma época em que picapes ainda não eram exatamente conhecidas por oferecer conforto no uso fora do trabalho.
Por aqui, a picape foi apresentada durante o Salão do Automóvel de 1994, importada dos Estados Unidos em sua segunda geração, lançada mundialmente no ano anterior. Era bem mais moderna e prática no uso urbano do que a antiga F-1000, um derivado da série F norte-americana, mas ainda ficava devendo em luxo e conforto quando comparada aos carros e SUVs que começavam a ganhar espaço naquela década.
A Ranger só começaria a ser vendida oficialmente em fevereiro de 1995, em duas versões: XL, com cabine simples, e STX, com cabine estendida, que trazia dois curiosos bancos laterais retráteis. Ambas vinham equipadas com o motor 4.0 V6 Cologne, que entregava até 162 cv e 30,4 kgfm de torque, sempre associado a um câmbio manual de cinco marchas.
Correndo por fora, algumas unidades da versão Splash chegaram ao país por meio de importações independentes. Ela apostava forte no estilo e se diferenciava pelas cores vibrantes, como amarelo e vermelho, rodas cromadas e pela caçamba Flareside, com laterais bem mais abauladas. Era também a única configuração a oferecer câmbio automático, um diferencial relevante no segmento de picapes naquela época.
Ranger Splash chegou de maneira independente durante o auge das importações dos anos 90
Algum tempo depois, em 1996, a Ranger começaria a ser produzida na fábrica de General Pacheco, na Argentina, onde segue sendo feita até hoje. Até então, a picape vinha dos Estados Unidos, mais precisamente de Dearborn, Michigan, importada para um mercado que ainda engatinhava quando o assunto era picape média para uso misto.
A mudança de endereço fez mais do que baratear o produto. Ela permitiu à Ford moldar a Ranger ao gosto do picapeiro sul-americano, deixando o modelo com maior altura do solo e maior capacidade de carga na caçamba, que podia chegar a até 1.100 kg, dependendo da versão. Em 1998, o público passou a ter, pela primeira vez, uma Ranger com cabine dupla de fábrica, sem precisar recorrer a adaptações.
A oferta de motores acompanhou essa mudança de perfil. Além do já conhecido 4.0 V6 a gasolina, a Ford passou a oferecer duas opções 2.5, uma a gasolina e outra diesel. Esta última, de origem Maxion, turbinada e intercoolada, conversava muito melhor com o gosto dos picapeiros da América do Sul. As configurações podiam ser combinadas com tração traseira ou integral, sendo a 4x4 restrita às versões diesel e V6.
Em 2001, o motor 2.5 a gasolina deu lugar ao 2.3 da família Duratec, mais moderno e eficiente. Já o 4.0 V6 passou por uma atualização importante, adotando comando de válvulas no cabeçote, o que resultou em um ganho expressivo de potência. O V6 saltou para 210 cv, um aumento de cerca de 50 cv em relação à versão anterior.
No ano seguinte, a novidade chegou às versões diesel. Saiu de cena o 2.5 e entrou o 2.8 Power Stroke, que trazia como opcional um turbocompressor com turbina de geometria variável, conhecido pela sigla VG. Era um avanço significativo em desempenho e dirigibilidade, especialmente para quem usava a picape carregada ou fora do asfalto.
A Ranger só receberia outra modernização em meados de 2004 para 2005, quando ganhou uma nova dianteira mais alinhada às picapes da marca vendidas no exterior. Também houve a troca do propulsor 2.8 diesel pelo 3.0 Power Stroke Electronic Diesel, mais moderno e refinado.
Sétima geração da Hilux mudou tudo para as picapes médias
O furacão Hilux
Mesmo ainda com vendas fortes, tanto a Ranger quanto sua conterrânea Chevrolet S10 já começavam a sentir o peso da idade da segunda geração. O ponto de virada ficou evidente com a chegada da sétima geração da Toyota Hilux, que redefiniu completamente o segmento e acabou ditando os rumos das picapes médias dali em diante.
A Hilux trouxe uma ruptura clara com o que existia até então, aproximando a picape média do padrão de carros de passeio da marca japonesa, como Camry e Corolla, além de elevar significativamente o nível de acabamento interno. Foi também ela quem popularizou de vez o câmbio automático no segmento, movimento que logo seria seguido por rivais como a Mitsubishi L200.
Último fôlego da segunda geração
Tentando correr contra o tempo e também sobreviver à grave crise em que vivia a sede da Ford nos Estados Unidos, a marca promoveu mais uma grande reestilização na Ranger para o ano de 2010. Era a maior mudança dessa geração até então.
Ainda que polêmica, a atualização trouxe novos faróis, nova grade dianteira e ajustes discretos na traseira, incluindo uma nova caçamba nas versões com cabine dupla. Nas configurações de cabine simples, a Ford adotou apliques laterais para amenizar o contraste entre as linhas da nova dianteira e da traseira, que tinham linguagens bem diferentes.
No interior, a Ranger ganhou rádio com Bluetooth, painel de instrumentos renovado e novo volante nas versões equipadas com airbag. Não era exatamente uma revolução, mas representava o máximo que a Ford conseguia entregar naquele momento para manter a picape competitiva até a chegada de uma nova geração de fato.
Terceira geração viria em 2012
Em meados de 2011 e ao longo de 2012, a Ford finalmente apresentou a terceira geração da Ranger, conhecida internamente como T6. Ela chegava com uma missão clara: substituir tanto a Ranger vendida no Brasil quanto a geração desenvolvida em parceria com a Mazda para mercados asiáticos, recolocando a picape como um produto verdadeiramente global.
O cenário, porém, já era bem diferente daquele dos anos 1990. A concorrência agora era muito mais pesada e qualificada. Além das tradicionais japonesas com fama de robustez, a Ranger passou a encarar a Volkswagen Amarok, que havia chegado pouco antes apostando na combinação da tração 4Motion, conhecida pela boa dirigibilidade em SUVs como Tiguan e Touareg, com a versatilidade de uma picape média.
Pela primeira vez, a Ranger passou a oferecer central multimídia e um pacote de segurança digno de carro de passeio moderno. Sete airbags faziam parte do conjunto, incluindo frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista. A lista de equipamentos incluía ainda assistente de partida em rampa, controle automático de descidas, alerta de colisão e até piloto automático adaptativo, algo impensável em uma picape média até poucos anos antes.
A motorização também mudou completamente. As versões a gasolina passaram a adotar o motor 2.5 da família Duratec, o mesmo utilizado pelo sedã grande Fusion. Já as configurações a diesel ganharam duas opções bem distintas: o 2.2 de quatro cilindros e o 3.2 de cinco cilindros. Ambos os motores podiam ser combinados com câmbio manual ou automático, sempre com seis marchas.
Curiosamente, a brasileira Troller chegou a utilizar a base dessa geração da picape para a criação do segundo e último T4 feito no país. Praticamente um Bronco à brasileira, o modelo era um derivado não oficial da picape, utilizando eixo, motorização e outros componentes mecânicos até o fim de sua fabricação, em 2021.
Modelo atual foi lançado em 2023
A atual geração da Ranger, uma versão extensamente modificada da T6 apresentada em 2012, chegou ao mercado em 2023 como linha 2024. A base foi redesenhada com foco em aprimorar a parte técnica e mecânica, trazendo melhorias tanto no comportamento em asfalto quanto no uso fora de estrada. O visual também foi atualizado e passou a dialogar mais diretamente com a F-150, marcando melhor a posição da Ranger acima da Maverick na gama.
No interior, a principal novidade é a central multimídia com tela vertical, que utiliza o sistema SYNC 4, o mesmo do Mustang Mach-E. O conjunto permite comandos por voz, conexão permanente à internet e integração com o FordPass, que possibilita acionar funções como travamento das portas e partida do veículo pelo smartphone.
Com essa geração, a Ranger passou a contar também com painel de instrumentos digital e mais de 36 módulos eletrônicos, todos com possibilidade de atualização over the air, dispensando idas à concessionária apenas para esse fim.
Em 2025, a Ranger foi o segundo modelo mais vendido da categoria, com 30.808 unidades emplacadas entre janeiro e novembro. O número representa cerca de 14.602 unidades a menos que a líder Toyota Hilux e 2.933 a mais do que sua eterna rival, a Chevrolet S-10.
Para o futuro, a Ford já anunciou que a Ranger PHEV será vendida no Brasil a partir de 2027. Com isso, ela se juntará à BYD Shark entre as poucas picapes com propulsão híbrida plug-in disponíveis no mercado. O investimento na fábrica da Argentina já está em andamento, inclusive com trabalhos voltados à adaptação da planta para a produção de veículos flex.
A picape eletrificada, vale destacar, será o primeiro veículo flex da marca no Brasil desde 2021, quando a Ford encerrou a produção local e deixou de fabricar Ka e EcoSport. Até o momento, porém, a empresa não confirmou detalhes técnicos adicionais, como a adaptação do motor 2.3 turbo a gasolina da versão híbrida para o funcionamento com etanol no mercado nacional.
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