Depois de meses de divulgação prévia de partes da carroceria e do interior, a Volkswagen enfim apresentou oficialmente a nova geração do Polo. Ou melhor, do ID.Polo. A sétima geração do hatch quebra toda a lógica que seus anteriores estabeleceram e passa a ser um produto só elétrico de olho no expressivo segmento de modelos de entrada a bateria ao redor do mundo.

Um sinal disso é que, diferente do Polo atual - feito apenas no Brasil e na África do Sul - a nova iteração volta a ser produzida no mercado europeu, especificamente na Espanha, utilizando a plataforma MEB+. Ela traz evoluções significativas quando comparada aos atuais ID.3 ou ID.4, e promete unir bem melhor a tradição da marca alemã com os novos tempos.

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Fonte: Volkswagen

Totalmente novo

A nova base permitiu que o hatch mudasse drasticamente em proporções e estilo, ganhando um porte que parece mais plantado ao chão. Na dianteira, o destaque visual fica para a evolução da assinatura luminosa e dos faróis IQ.Light que já apareceram nos VW mais recentes, trazendo um LED que conecta o conjunto óptico e é complementado pelo logotipo, também iluminado.

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De perfil, destaque para as novas maçanetas das portas traseiras, embutidas na coluna pela primeira vez em seus mais de cinquenta anos de história. Completam o visual rodas de grandes dimensões, que podem ser de até 19''.

Fotos de: Volkswagen

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Na traseira, a barra de LED e as lanternas com efeito 3D dão o tom moderno, mas ainda lembrando o que conhecemos do Polo. Ao todo, serão sete tonalidades: Python Yellow, Grenadil Black, Candy White, Magnetic Grey, Tornado Red, Dolomit Silver e Celestial Blue.

Em dimensões, o ID.Polo não muda tanto em comprimento; na verdade, ficou levemente menor comparado a um Polo Highline atual: 4,07 metros versus 4,05 metros da novidade. Mas a Volkswagen fala em um melhor aproveitamento de espaço comparado ao atual, muito graças ao novo entre-eixos, de 2,60 metros (era 2,56). Já o porta-malas chegou aos 435 litros, bem mais que os 300 litros do modelo a combustão e que pode ser expandido para 1.243 litros com o rebatimento dos bancos.

Foto de: Volkswagen

Enfim, um interior com botões

Como se sabe, a alemã também vem mudando sua filosofia de minimalismo adotada na última década quando o assunto é parte de dentro. Quer um exemplo? Há botões físicos para todos os quatro vidros elétricos - sem soluções engenhosas como o botão switch dos ID.3 e ID.4 que muda qual dos vidros será operado - bem como maior usabilidade, graças à alavanca para controle de som no console.

Nem por isso, no entanto, o hatchback deixa de apostar em grandes telas com a maioria dos comandos do carro. Segundo a alemã, são 13'' para a central e 10,25'' para o novo cluster de instrumentos. No volante, os comandos não são sensíveis ao toque, e não há mais o incômodo ajuste de volume ou no piloto automático sem intenção, comum aos primeiros BEVs da marca.

Fotos de: Volkswagen

Fotos de: Volkswagen

Por falar nos instrumentos, há um modo clássico que muito repete os já clássicos VW Gol GTI e Santana, com comandos "analógicos" para a velocidade e conta-giros, bem como um relógio digital ao centro. Não curte a pegada retrô? As funcionalidades do atual Virtual Cockpit continuam lá, a gosto do freguês.

A brincadeira retrô se estende à multimídia, que pode exibir a imagem de um antigo toca-fitas no lugar das capas de álbuns modernos. Esses detalhes, claro, servem para tentar resgatar a sensação de familiaridade dos Volkswagen das décadas de 70 e 80.

Foto de: Volkswagen

Elétrico com motor AP?

Se o painel remete aos modelos mais clássicos da marca, o conjunto mecânico também traz uma sigla bem sugestiva: o motor APP290. Ok, não é exatamente AP que conhecemos nos anos 80 e 90, nem um motor a combustão em sí, mas é inegável que a marca deve pegar alguns saudosistas.

Trata-se de uma unidade síncrona de ímãs permanentes que, na versão de topo, despeja 211 cv de potência e um torque imediato de 29,5 kgfm nas rodas dianteiras. Para alimentar o conjunto, a Volkswagen oferece duas opções de bateria. A de entrada, com 37 kWh, foca no uso urbano e entrega 329 km de autonomia. Já a variante de 52 kWh eleva o alcance para 455 km no ciclo WLTP, permitindo viagens mais longas com tranquilidade.

Foto de: Volkswagen

O sistema de gerenciamento de energia, por sua vez, também permite recargas rápidas de 10% a 80% em apenas 24 minutos, o que pode ajudar ainda mais consumidores do modelo atual a pensarem em seu equivalente elétrico como uma opção de fato.

Foto de: Volkswagen

Preços competivos (ou quase)

Outra grande reclamação dos elétricos atuais da Volkswagen é seu preço, sempre entre os mais caros da concorrência e bem acima dos novatos vindos da China. Com as mudanças da nova base MEB+, que otimizou os custos e facilitou os processos de produção, a ideia da alemã é que ele não fuja muito da faixa de outros hatchs elétricos europeus, como o Renault R5. Estamos falando de valores iniciando na casa dos 25.000 euros, equivalente a cerca de R$ 143.500.  

A má notícia é que sua produção - e vendas - devem ser bem mais localizadas e nichadas do que a geração anterior. Não se fala em ID.Polo ou na sua variante SUV, o ID.Cross, para o mercado sul americano. A própria Volkswagen já deu indícios que deve seguir outros caminhos para se manter competitiva em meio aos novos rivais, e a resposta pode estar na própria China.

Um bom indicativo disso, aliás, está na nova geração da Amarok. Enquanto no mercado europeu ela é um rebadge da Ford Ranger, por aqui será uma versão própria da SAIC Maxus Interstellar X, utilizando propulsores eletrificados possivelmente de origem asiática.