Teste Chevrolet Spark EUV 2026: cara de americano e alma chinesa
Apesar da missão de encarar BYD e cia, também pode ser dor de cabeça para compactos a combustão; confira impressões
Carros elétricos ao mesmo preço de equivalentes a combustão há cerca de cinco anos pareciam até loucura. Distopia de filme. Entretanto, a segunda onda de chineses, vinda desde o início desta década para a América Latina e, em especial, para o Brasil, fez com que as coisas mudassem. E mudassem muito rápido.
Nesse cenário, o que montadoras tradicionais, como a Chevrolet, podem fazer contra marcas que dominam uma tecnologia que fabricantes de todas as outras partes do mundo ainda lutam para tornar viável? A resposta: utilizar seus parceiros locais para concorrer com eles. E foi assim que nasceu o Spark EUV.
Se não pode com eles...
Diferente dos excelentes - mas muito caros - Equinox e Blazer EV, feitos na plataforma Ultium e importados dos EUA, o Spark EUV nasceu nas mãos da chinesa Baojun (empresa que pertence à joint venture SAIC-GM-Wuling). Com visual quadradinho e que remonta a pequenos jipinhos de outras marcas, o SUV é diferente de tudo dentro do resto da linha oferecido por aqui.
Segundo a Chevrolet, são apenas 4,00 metros de comprimento, 1,76 m de largura e 1,72 m de altura. O destaque fica para o entre-eixos de 2,56 m, número pouco melhor ao do Onix hatch (2,55 m), apesar de o Spark ser 16 cm mais curto no comprimento total. O porta-malas de 355 litros está dentro do que se espera de um SUV compacto nessa faixa de preço, mas falaremos mais dele depois.
| Dimensões | Spark EUV |
| Comprimento | 4,00 metros |
| Largura | 1,76 metros |
| Altura | 1,72 metros |
| Entre-eixos | 2,56 metros |
| Porta-malas | 355 litros |
O que é?
Com dimensões mais próximas de hatch e visual quadradinho como o de um SUV, o Spark EUV, vendido na versão única Activ (R$ 169.990), quer trazer o sabor de um altinho na mesma faixa de um BYD Dolphin ou GWM Ora 3. Correndo por fora, ele também concorre com os SUVs compactos da mesma faixa, como o próprio Chevrolet Tracker, além dos medalhões da categoria, como VW T-Cross, Nissan Kicks e Hyundai Creta.
Grande destaque do centenário de atuação da General Motors no país, durante o ano passado, o Spark EUV nasceu gozando do histórico da empresa no país, que inegavelmente servirá de argumento nas redes de concessionárias para quem ainda tem receio de investir em marcas recém-chegadas ao país.
Futuro nacional
Em breve, ele também passará a ser feito - em SKD - no Brasil, em uma parceria da Chevrolet e Commexport em um novo Polo Automotivo instalado no Ceará, onde ficava a antiga fábrica da Troller. O local será uma espécie de hub para vários fabricantes e, no caso da GM, abrigará também a produção do SUV médio Captiva EV.
Ele não esconde, entretanto, que é um carro de baixo custo. Um exemplo é a configuração de apenas quatro lugares, mesmo com espaço para um quinto passageiro. As tomadas USB são escassas, sendo apenas uma abaixo do ar-condicionado, em um porta-objetos para smartphones sem carregador por indução e uma escondida na parte inferior do console central, entre os bancos dianteiros.
Por falar em bancos, o do motorista possui ajustes elétricos, que ajuda o motorista a se posicionar melhor no carro. Deve, entretanto, ajuste de profundidade do volante, ajustável somente (e com pouca variação) em altura, além da falta de regulagem para os cintos.
O espelhamento da central de 10,1'' só pode ser feito por cabo, além de não contar com o software MyLink utilizado nos Chevrolet "de origem". Também não há o OnStar, sistema de concierge da marca disponível no resto da linha e que oferece serviços de segurança, emergência, conectividade e diagnóstico remoto.
A herança chinesa
O painel é nitidamente chinês, focado no minimalismo com a central multimídia e uma pequena tela de instrumentos que, inexplicavelmente, não possui computador de bordo. É algo imperdoável em 2026 em um carro a combustão; em um elétrico não faz sentido, já que é preciso adivinhar quantos kWh o carro fez por km.
Outro ponto chato é o ar-condicionado, que até tem comandos de ventilação e temperatura no console, mas os comandos de direção só podem ser alterados em uma das várias subtelas da central. Algo pouco prático, principalmente se você estiver utilizando o Apple CarPlay ou Android Auto no momento.
O porta-malas, que como citado mais acima, possui razoáveis 355 litros (que, vale dizer, não possui tampão) lembra o velho Ecosport de primeira geração, que devido ao posicionamento do estepe na tampa, precisava que sua abertura fosse lateral.
No Spark EUV, não parece existir um motivo técnico, visto que nem estepe o modelo possui. No caso, parece mais uma escolha feita para reforçar o apelo off-road do modelo. O problema é que, para que a tampa possa ser aberta, o motorista terá que procurar melhor as vagas onde irá estacionar, com o risco de não poder carregá-lo com suas compras ou malas.
Colorido
Em contrapartida, o acabamento é o melhor entre os compactos da Chevrolet vendidos hoje no país. Toda a parte do dashboard, o console central e os forros de porta dianteiros e traseiros são revestidos em uma espécie de courvin macio ao toque e que, a depender da configuração de cor escolhida, pode contar com tonalidade clara (chamada pela marca de Sandy Soul) como na unidade testada.
E, já que falamos de cores, elas são a grande aposta da marca em criar uma imagem de carrinho mais descolado. São cinco tons diferentes, todos eles com nomes que remetem ao Brasil: Azul Atlântico, Branco Cupuaçu, Cinza Redentor, Azul Anil e Preto Rio Negro. Todas elas, vale lembrar, são sem custo adicional, incluindo as com teto contrastante.
Como anda?
Se o visual pode conquistar quem busca algo realmente diferente na sua faixa de preço, o mesmo não pode ser dito da motorização. Não que o Spark EUV seja ruim, mas suas especificações técnicas o deixam muito mais parelho a um BYD Dolphin Mini do que seu irmão maior.
Estamos falando de um motor elétrico dianteiro único, de 75 kW (101 cv) e 18,3 kgfm de torque, com tração dianteira, bateria de 42 kWh e velocidade máxima declarada de 150 km/h. Entre as configurações de modos de condução, o carro dispõe de Eco, Normal e Sport, além de opção de freios regenerativos com ajuste de intensidade.
Apenas como comparação, o BYD Dolphin Mini traz 75 cv (55 kW) e 13,8 kgfm, sempre alimentado pelas baterias Blade LFP de 38,8 kWh (37 kWh úteis). Já seu irmão maior, o Dolphin GS, tem possui um propulsor elétrico de 95 cv e 18,3 kgfm de torque, que o leva de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos. A bateria de fosfato de ferro e lítio (LFP) tem capacidade de 44,9 kWh. O Spark EUV fica exatamente no meio do caminho entre eles.
No consumo, depois de penar para descobrir as médias do carro - graças a já citada falta de PC de bordo - chegamos uma média de 8,45 km/kWh quando em cidade e 7,93 km/kWh sendo utilizado em rodovia. Já na velocidade, ele foi capaz de atingir de 0 a 100 km/h em cerca de 10,3 segundos, superior aos 11,2 segundos divulgados pela marca, mas ele não passa muita segurança acima dessa faixa.
Um dos motivos disso, é claro, é o formato da carroceria. Não há milagres, já que o coeficiente aerodinâmico fica prejudicado pelos elementos quadrados e pela altura do carro. Há ainda os pneus, advindos da marca Linglong, em especificação 205/60, que mesmo em saídas de farol ou em rampa fazem com que o carro cante e até destracione.
É, novamente, o tipo de comportamento que se espera de um elétrico de entrada, não de um carro que já encosta nos R$ 170 mil. Resta torcer para que a nacionalização, prevista ainda para este ano, também dê ao SUV um novo retrabalho de acerto de suspensão e pneus mais adequados ao Brasil.
Ponto positivo é na segurança. Ao menos em recheio, o Spark EUV (e seus proprietários) estão bem servidos. Há seis airbags, assistências de direção, como freio autônomo de emergência e correção do volante, além do piloto automático adaptativo. Também há câmeras de 360º na multimídia, que facilitam equilibrar as colunas grossas e o vidro traseiro relativamente pequeno na tampa traseira.
O funcionamento dos sistemas de assistências são bem simples, e o carro não costuma "jogar" a responsabilidade novamente para os motoristas, como alguns ACC teimam em fazer quando o ângulo de uma curva não é feito da maneira que ele quer. O pênalti fica para a falta de sensores de ponto cego.
Vale a pena?
Por R$ 169.990, a concorrência entre os elétricos, híbridos e até os a combustão é pesada contra o Spark. Seu grande apelo é, sem dúvidas, trazer algo novo para a Chevrolet, apostando em um visual bem diferente de tudo presente no resto da linha da marca, mas ainda carece de mais apelo técnico para encarar de igual produtos nessa faixa.
Ser representado por uma marca tão grande e tão presente na história automotiva do país também tem seu peso. Talvez o Spark EUV seja a porta de entrada elétrica para muita gente que não confia ou não tem acesso a rede de concessionárias de marcas mais novas. Estamos falando de um nada desprezível número de 550 redes de assistência espalhadas pelo país, de norte a sul. É muita coisa.
A grande missão do Spark será convencer quem tem ou quer um Tracker dentro das concessionárias Chevrolet
Ainda assim, ele terá que se provar dentro da própria concessionária da marca. Afinal, por basicamente o mesmo preço, leva-se para casa um Tracker Premier (R$ 177.990), com motor 1.2 turbo flex e capacidade para acomodar cinco passageiros.
Até o momento, ele ainda é figura rara nas ruas. Desde agosto até dezembro de 2025, foram emplacadas cerca de 1.563 unidades do SUV, com média de cerca de 300 unidades a cada mês. É pouco, mas o suficiente para torná-lo o Chevrolet elétrico mais emplacado do país, e também um dos elétricos mais vendidos no ranking geral.
Resta saber se a marca tem intenções de torná-lo mais popular no futuro, algo que pode ocorrer caso as atualizações já feitas na China, como bateria LFP maior e opção de cinco lugares, cheguem também por aqui.
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