Não parece, mas o Fiat Stilo já está próximo de três décadas de lançamento. Para ser mais exato, são 25 anos, já que o hatch médio surgiu no mercado europeu em 2001 como resposta aos novos hatchs médios da época, maiores e mais refinados. A aposta da italiana foi grande, mas, ao contrário das boas vendas no Brasil, o modelo virou um poço sem fundo de dinheiro e que quase custou o futuro da Fiat na época.

Apresentado em outubro de 2001, o hatch substituiu de uma vez só os modelos Bravo, um hatch de duas portas, e o Brava, um notchback de cinco portas. A ideia era tirar a cara de baixo custo e de ''carro de empresa'' pela qual os derivados do Marea ficaram conhecidos por lá, apostando em um novo modelo que teria cacife para encarar desde um Opel Astra até estreantes com posicionamento mais premium, como o Audi A3.

Galeria: Fiat Stilo (2001-2008)

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Fonte: Fiat

Era a mesma filosofia, aliás, seguida pela Volkswagen no Golf de quarta geração, que estava maior e mais refinado do que nunca. Para tanto, a Fiat convocou engenheiros da Lancia, conhecida pela sua boa dirigibilidade, para produção da segunda geração da plataforma C, que anos depois daria base a terceira geração do Delta.

Diferente dos modelos que substituiu, o Stilo era oferecido tanto em carrocerias de três ou de cinco portas, mas ambas com visual e altura bem diferentes. O primeiro era mais esportivo e baixo, enquanto o segundo seguia a moda de teto mais alto e alguma coisa de minivan presente em boa parte dos carros dos anos 2000.

Fiat Stilo (2001-2008)

Foto de: Fiat

Na Europa, inclusive, contava até com bancos traseiros corrediços, já que seu foco também era na família. Em 2003, ganhou também a carroceria station wagon, substituta da Marea Weekend. Com um volume de porta-malas de 510 a 1.480 litros e um vidro traseiro que abria separadamente, oferecia uma utilidade que só era encontrada em classes de veículos superiores.

Na motorização, a aposta inicial contava com opções tanto a diesel quanto gasolina. A gama começava com o 1.6 16V de 103 cv, seguido pelo 1.8 16V de 133 cv. Na diesel, um 1.9 JTD com tecnologia Common-Rail (80 ou 115 cv) Por fim, a vitrine tecnológica ficava para um motor cinco cilindros de 2.4 litros (170 cv) e o câmbio automatizado Selespeed, vindo da Alfa Romeo.

Fiat Stilo Multi Wagon

Foto de: Fiat

Recepção fria

Tendo tido recepção bem morna, a Fiat correu para tentar mudar a percepção do consumidor na linha 2004, substituindo algumas das motorizações utilizadas até então. Entrava em cena o motor 1.4 Fire, motor coringa do fabricante, utilizado desde a família Palio até modelos bem maiores, além de um novo propulsor 1.9 16v diesel de segunda geração que entregava 140 cv e expressivos 31,1 kgfm.

Na parte visual, a Fiat recorreu a uma pequena atualização visual, resumida a novos elementos internos em lanternas na versão de cinco portas, integrando ainda as luzes de neblina às lanternas principais. Por dentro, o acabamento subiu de nível com materiais de toque suave e opções em dois tons para o interior. Já o topo de linha Abarth, antes limitado ao polêmico Selespeed, passava a oferecer câmbio manual de cinco marchas, tal como a versão vendida no Brasil.

Fiat Stilo "Michael Schumacher"

Foto de: Fiat

Ainda em 2004, a marca buscou uma conexão emocional com as pistas ao lançar a série especial Schumacher, utilizando o carisma do piloto da Ferrari para dar mais emoção ao seu hatch. A estreia ocorreu no Salão de Paris daquele ano, sendo pintado na cor Rosso Corsa, vinda da marca de Maranello, além de um kit de spoilers exclusivos.

Quem também apostou em versões com apelo mais emocional foi a perua. Seguindo os passos da bem-sucedida Palio Weekend Adventure brasileira, a irmã maior vendida no Velho Continente se antecipou a febre dos SUVs com a versão Uproad, tendo suspensão mais alta, molduras plásticas nos para-lamas e equipada somente com motores diesel.

Fiat Stilo (2001-2008)

Foto de: Fiat

Um laboratório sobre rodas

Para a Fiat, o Stilo era como um laboratório sobre rodas. Tudo o que poderia ser integrado ao restante da linha em seus próximos ano-modelo aparecia primeiro no médio. Um exemplo de atipicidade até mesmo em sua categoria era o teto solar Sky Window, composto por lamelas de vidro que cobriam quase todo o teto. Apesar de não tão famoso na Europa, virou moda nos Stilo brasileiros.

As versões mais equipadas chegaram até mesmo a contar com o "Adaptive Cruise Control" (ACC), um controlador de velocidade por radar inédito na categoria, o sistema Connect Nav+ com tela colorida de 7'' e um robusto pacote de segurança com até oito airbags. 

Foto de: Reprodução

As inovações, no entanto, escondiam a grande crise pela qual vivia a Fiat. O Stilo era um projeto que nunca se pagou, virando uma poço de dinheiro gasto. Dos 900 milhões de euros (R$ 5,6 bilhões) investidos - 700 milhões em produção e 200 milhões em desenvolvimento -, a Fiat precisava vender 200 mil unidades anuais para atingir o equilíbrio, algo que jamais chegou perto de acontecer.

Até o fim da fabricação europeia em 2008, apenas 790 mil carros foram produzidos. O resultado foi um prejuízo estimado de 2.410 euros (R$ 15.014) por unidade vendida. Com um rombo total de 2,1 bilhões de euros (R$ 13 bilhões), o Stilo quase levou a gigante de Turim à falência. 

Após seu fim, a Fiat - na época já tentando unir-se ao grupo Chrysler - ainda investiu em uma segunda geração do Bravo, sem muito sucesso. A crise mundial nos anos seguintes e a mudança do interesse do público acabaram mudando o foco da italiana, que passaria a investir somente em modelos de custo mais baixo a partir dali.

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Fonte: Reprodução

No Brasil, Stilo era rei

Apesar de nunca ter assumido a liderança da categoria de médios, encabeçada por VW Golf e Chevrolet Astra no país, o Stilo gozava de um prestígio e até apelo esportivo que jamais teve no continente europeu. 

Ele surgiu por aqui apenas um ano depois de seu lançamento global, e era diferente de tudo o que a Fiat oferecia na região. O que não era diferente, entretanto, eram os itens, versões e sistemas inéditos que seus concorrentes não ofereciam, algo presente desde a linha Uno e Palio até os modelos maiores da italiana na região.

Foto de: Reprodução

As versões perua e três portas nunca chegaram ao país, sendo oferecido sempre como um carro de cinco portas. Ele também não aposentou a linha Marea, que continuou sua carreira até 2007, tendo ganho novidades na virada de 2002 para 2003. 

Sob o capô, trazia somente motores a gasolina, sendo eles os 1.8 8v e 16v oriundos da General Motors, o Família 1, além do 2.4 20v aspirado Fivetech, inicialmente sempre com câmbio manual. A marca também tentou evitar os erros do europeu e sempre ofereceu ao Stilo vendido aqui cores chamativas, como o Vermelho Modena e o Amarelo Indianápolis.

Reestilização da linha 2008 exclusiva para o Brasil

Foto de: Reprodução

Ele também tinha mais versões com apelo esportivo além da Abarth. Considerada um tanto discreta e cara demais, as configurações que realmente venderam foram a série Schumacher, lançada no mesmo ano do europeu e com presença do piloto assinando uma unidade durante o Salão de São Paulo, reeditada para a linha 2005/2006, e a Sporting, vinda na 2007.

Talvez a mais famosa de todas as versões do hatch, a Sporting abusava de elementos em vermelho e cores fortes no exterior, sempre sendo equipada com propulsores 1.8. Mesmo com o fim da produção europeia, em 2008, o Stilo brasileiro ainda seguiu firme até a virada de 2010 para 2011, ganhando sua primeira - e única - reestilização por aqui.

Stilo Dualogic era um meio-termo entre manual e automático 

Foto de: Reprodução

Coube a ele, por uma última vez, estrear um sistema que acabaria em todo o restante da linha Fiat: o câmbio automatizado Dualogic. Não era um automático com conversor de torque como a maioria dos seus concorrentes oferecia, mas pesava menos no consumo e podia ter respostas mais esportivas, já que era basicamente um carro com embreagem robotizada. Ao todo, foram cerca de 100 mil Stilos feitos em Betim (MG) entre os anos de 2002 e 2010.

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