“Ah, não tem VW nem GM…”, “Onde já se viu um salão em que os carros elétricos são os grandes lançamentos?”, “Mostra de carro chinês… tou fora!”
Quem se identifica com esses comentários encontrará no Salão do Automóvel de 2025 um alento: o estande do Carde.

O museu de carros, arte e design sediado em Campos do Jordão (SP) levou ao Anhembi uma seleção de oito modelos que brilharam em edições anteriores do Salão. Dois deles são exatamente os mesmos exemplares exibidos à época. Vamos por ordem cronológica…

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Fonte: Redação Motor1 Brasil

A Kombi Turismo é a unidade original apresentada pela Volkswagen no I Salão, realizado no Ibirapuera em novembro de 1960. Trata-se de uma versão raríssima, que custava 30% mais que uma Kombi standard. Era equipada pela Carbruno, empresa paulista pioneira na transformação de veículos convencionais em viaturas policiais, ambulâncias e em “residências ambulantes”, como se dizia.

O acabamento era muito esmerado, com mesinha de centro e dois assentos para duas pessoas cada, toldo, cadeirinhas de praia, pia, armários, cortinas e outros itens de conforto. Tudo era movimentado pelo motorzinho 1200 original. É a segunda vez que essa Kombi volta ao Salão — o primeiro “revival” foi na edição de 2016, ainda com o antigo proprietário.

STV Uirapuru, continuação do Brasinca 4200 GT 

Foto de: Redação Motor1 Brasil

O primeiro canto do Uirapuru

Continuando pelo nosso túnel do tempo, temos um STV Uirapuru, vendido entre 1966 e 1967 pela Sociedade Técnica de Veículos. O modelo, contudo, estreou bem antes disso, no Salão do Automóvel de 1964, quando foi apresentado pela encarroçadora Brasinca, sua fabricante original — na época, chamava-se 4200 GT. Com projeto de Rigoberto Soler, essa berlineta tinha carroceria monobloco de aço e um caprichado chassi periférico.

Suas portas se estendiam até o teto. O motor era o mesmo seis-em-linha 261 (4,2 litros) dos caminhões Chevrolet nacionais, mas com tripla carburação. A potência ia de 162 a 177 cv (SAE), dependendo da especificação. Tinha excelente acabamento e alcançava perto de 200 km/h. Entre Brasinca e STV, foram fabricados cerca de 75 exemplares. O exemplar azul-escuro exibido pelo Carde é o de chassi #55 e traz uma plaquinha da preparadora norte-americana Iskenderian — é provável que tenha recebido um desses comandos “brabos” na fábrica.

Em 1970, o Salão do Automóvel deixou o Ibirapuera e inaugurou o parque de exposições do Anhembi. Nessa edição, foi lançado o Charger R/T — fruto mais ardido da linha Chrysler no Brasil. Tinha uma grade que cobria os faróis, dois prolongamentos em chapa nas colunas traseiras (as famosas “rabetas”, que deixavam a vigia meio embutida, digamos assim), teto de vinil e rodas esportivas, em vez das calotas do Dart. Havia ainda cores berrantes contrastando com faixas pretas que se estendiam pelos para-lamas traseiros.

O acabamento interno incluía conta-giros, bancos individuais, alavanca de câmbio no assoalho e volante especial de três raios. Seu V8 era o mesmo 318 (5,2 litros) dos outros Dodge nacionais, porém com taxa de compressão mais alta. Com isso, rendia 215 cv SAE (contra 198 cv dos Dart) e pedia gasolina azul, de alta octanagem. Acelerava de 0 a 100 km/h em 11s5 e passava dos 190 km/h.

STV Uirapuru, continuação do Brasinca 4200 GT 

Foto de: Redação Motor1 Brasil

O representante do Salão de 1972 é o SP-2, modelo esportivo que a Volkswagen lançou na esteira do sucesso do Puma. Em vez de fibra de vidro, porém, usava uma carroceria de metal inteiramente desenhada no Brasil pela equipe de Márcio Piancastelli e José Vicente Novita Martins (o Jota). Boa parte da produção ficava a cargo da Karmann-Ghia. Suas linhas eram superfuturistas: o para-brisa bem inclinado ajudava na aerodinâmica, mas também esquentava o interior em tempos sem ar-condicionado.

Houve uma versão SP-1, com motor boxer de 1.584 cm³ (65 cv), tão fraca que foi rapidamente esquecida — teve apenas 88 unidades produzidas. Na memória coletiva ficou o SP-2, com cilindrada aumentada para 1.678 cm³ (75 cv). Mesmo assim, não andava grande coisa: 0 a 100 km/h na casa dos 17 s e máxima em torno dos 150 km/h. Para piorar, fazia uns 8,5 km/l na estrada. Até 1976, foram produzidas pouco mais de 10 mil unidades do SP-2. Depois, o carro passou a ser tratado como sucata. Mas o mundo dá voltas e hoje o modelo virou objeto de culto no Brasil e na Europa.

Nos salões dos anos 70 e 80, modelos fora de série faziam enorme sucesso. Um dos mais chamativos (e caros) foi o Hofstetter, que estreou na edição de 1984. Criação do jovem entusiasta Mario Richard Hofstetter, o esportivo nasceu de um projeto de carro de corrida da antiga Divisão 4, mas tinha estilo inspirado no conceito Maserati Boomerang, de Giugiaro.

Era bem baixinho, com 1 metro de altura, faróis escamoteáveis e portas ao estilo asa de gaivota. Tinha chassi tubular de produção própria e usava o motor do Santana 1.8, levado a 140 cv com turbocompressor (originalmente, no carro de pista, seria um Cosworth-Hart). Foram fabricados 18 exemplares — o vermelho exposto pelo Carde no Salão 2025 é o protótipo com chassi 001, ainda bem diferente dos exemplares de série.

Gol GTi 

Foto de: Redação Motor1 Brasil

Sem medo de injeção

Quem diria que o popular Gol renderia tantos sonhos de consumo. Primeiro foi o GT (1984). Depois, veio o GTS (1987). Mas a revolução mesmo aconteceu no Salão de 1988, com o Gol GTi — o primeiro carro brasileiro a aposentar o carburador. A alimentação ficava a cargo de uma injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic monoponto, trazida da Alemanha. Um detalhe curioso: seu sistema era analógico, já que a Lei de Informática então vigente proibia a importação de processadores digitais.

O carro tinha ainda um sistema de ignição muito evoluído para a época, o Bosch EZ-K, que permitia aumentar a taxa de compressão. Assim, o motor AP-2000 rendia 120 cv e, o melhor, 18,3 kgf.m de torque que se faziam sentir bem cedo. A aceleração de 0 a 100 km/h ficava na casa dos 10 s, enquanto a máxima era de quase 180 km/h. Hoje são marcas comuns, mas na época o GTi era o recordista de aceleração entre os nacionais.

Para completar, era cheio de detalhes visuais exclusivos, como a pintura azul Mônaco, com para-choque e protetores laterais em cinza claro. Por restrições às importações dos componentes eletrônicos, a produção era limitada (2 mil carros no primeiro ano) e seu preço era 55% mais alto que o do Gol GTS.

Gol GTi 

Foto de: Redação Motor1 Brasil

Pouco depois disso, as importações (proibidas desde 1976) foram reabertas, mudando o perfil das atrações do Salão do Automóvel. De uma hora para outra, os brasileiros viam, embasbacados, como eram os carros lá fora. O maior símbolo dessa fase foi a Ferrari F40,  grande vedete da edição de 1990. Criada para celebrar os 40 anos da marca, foi também o último modelo concebido enquanto Enzo Ferrari estava vivo.

Também foi o primeiro carro de rua da Ferrari construído com materiais como kevlar no chassi, fibra de vidro na carroçaria, resinas aeronáuticas nos tanques e plexiglass nas janelas laterais. Com um V8 biturbo de 3 litros e 471 cv, era o carro de série mais rápido do mundo, com 324 km/h de máxima declarada (frequentemente ultrapassada em testes).

Ao mesmo tempo, era um carro muito simples e aliviado. As portas sequer tinham forrações ou maçanetas: puxava-se uma cordinha para abrir. O único “luxo” era o ar-condicionado, necessário porque as janelas laterais abriam apenas uma frestinha. Na opinião deste humilde escriba, a casa de Maranello jamais superou, em seus modelos posteriores, a emoção, a pureza e a beleza reunidas na F40.

Jaguar XJ220 

Foto de: Redação Motor1 Brasil

Supercarro da Jaguar

O XJ220 nasceu de um conceito que prometia um motor V12 e tração integral, mas que acabou se materializando de forma bem diferente — com um V6 biturbo de 3,5 litros e 550 cv, derivado de um motor de rali da TWR (para economizar peso e atender normas de emissões) e tração apenas traseira. O “220” de seu nome se referia à velocidade máxima pretendida: 220 milhas por hora, ou 354 km/h.

Na época, esse Jaguar chegou a sobrepujar a F40 como carro de série mais veloz do mundo, atingindo 347 km/h no circuito de Nardò, na Itália. O modelo teve apenas 280 unidades produzidas entre 1992 e 1994, sendo que duas delas vieram para o Brasil. O exemplar do Carde é exatamente o mesmo que foi exibido no Salão de 1994. Na época, custava US$ 650 mil e era o carro mais caro da exposição — o equivalente a cem Lada Laika!

Jaguar XJ220 

Foto de: Redação Motor1 Brasil

Além dessas estrelas do passado trazidas pelo Carde, o Salão do Automóvel tem também um estande de supercarros do Dream Car Museum, de São Roque (SP), com direito a um Lamborghini Miura P400 S (1969), um Plymouth Superbird (1970) e um Bugatti EB110 GT (1994). Como se vê, nem tudo é elétrico ou chinês na mostra paulista.

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