Especial: Goldwing e Civic e:HEV mostram que a Honda realmente faz o que quer
Você lembra de CG e Fit, mas a marca literalmente dá asas para a liberdade de construir tudo, até avião
São pouquíssimas marcas que transicionam entre diversos segmentos motorizados. Você pode lembrar da BMW com carros e motos, ou da Yamaha, que tem motos, instrumentos musicais, geradores e uma divisão náutica. Mas há uma marca que, depois de oferecer seu próprio avião a jato, realmente pôde utilizar seu slogan "asas da liberdade": a Honda.
É uma marca que ao mesmo tempo tem a moto mais vendida do Brasil, a CG 160, e um dos carros eletrificados mais eficientes já testados pelo Motor1.com Brasil, com o Civic e:HEV. Enquanto isso, ainda tem lançamentos desejados como WR-V e um literal ônibus de duas rodas como a Goldwing. A empresa ainda oferece geradores, motores estacionários, motos off-road e o supracitado Honda Jet, jato executivo. Como ainda não tenho brevê para pilotá-lo, tive que me contentar aqui "apenas" com a Goldwing e o Civic e:HEV para ver como a marca explora os limites do que consegue fazer.
Galeria: Honda Civic e:HEV: teste especial
Honda Civic e:HEV: 23 km/l sem plugar na tomada
Pode-se dizer várias coisas do Honda Civic e:HEV, incluindo que é caro, que não é plug-in, que brasileiro não liga mais para sedã, entre outras. Mas, sinceramente, diz isso quem não andou no carro ou quem esqueceu que há uma diferença brutal entre comprar um carro médio de verdade e comprar um SUV que partiu de uma plataforma compacta.
A qualidade de acabamento e de rodagem que o Civic e:HEV proporciona, hoje, é tarefa que SUVs de mais de R$ 300 mil sofrem para entregar. Uma relíquia de tempos em que um carro tinha que ser gostoso de andar, não um rack de TV com rodas que se guia sozinho. Ele também traz de volta o perdido conceito de "carro de patrão".
O preço realmente não ajuda: são R$ 266.500 pelo Civic e:HEV que a Honda chama de Advanced Hybrid desde o lançamento da linha 2026. Mesmo sem contar as alternativas chinesas, o leque de opções é enorme. Boa parte desse valor vem por conta da importação, já que o carro é feito na Tailândia. Só que o sedã tem uma arma sob o capô que os chineses ainda não aprenderam.
Advanced Hybrid é um jeito chique de dizer que o Honda Civic 2026 é um híbrido que dá preferência aos motores elétricos para tracionar, deixando o motor a combustão mais como um gerador ou para situações de estrada e de muita exigência, onde é mais eficiente. Parece um conceito de um híbrido plug-in (PHEV) ou de um elétrico com extensor de autonomia (EREV), mas tem uma bateria de apenas 1,05 kWh de capacidade e não requer tomada para carregá-la, um híbrido pleno (HEV).
De alguma forma, a Honda conseguiu entregar a experiência de um PHEV que anda basicamente em modo elétrico com a praticidade de não ter que se plugar na tomada. Andar nesse Civic é uma experiência silenciosa, mas nem por isso monótona. Para quem for brincar de Super Trunfo, ele acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos ao mesmo tempo e que entrega 23,5 km/l de consumo urbano e 21,7 km/l de rodoviário. Como só há outros dois sedãs híbridos nessa categoria, o Toyota Corolla HEV e o BYD King PHEV, a comparação de aceleração é quase injusta.
| Medida | Honda Civic e:HEV | Toyota Corolla HEV | BYD King PHEV |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 6,8 segundos | 12,3 segundos | 7,3 segundos |
| Consumo urbano | 23,5 km/l | 18,5 km/l |
30,3 km/l (Hybrid) 115 km (EV) |
| Consumo rodoviário | 21,7 km/l | 21,2 km/l | 24,2 km/l (Hybrid) |
Claro, o Civic poderia ser mais barato com produção local ou em país com acordo comercial junto ao Brasil. Mas aí a Honda teria outro problema. Se o sedã custasse entre R$ 190 mil e R$ 200 mil como o rivais, seus volumes subiriam, mas com certeza o ZR-V e as versões mais caras do HR-V ficariam em apuros. Talvez a marca nem queira isso, mas que ganha são Toyota e BYD, enquanto nós, o público perdemos.
Visualmente, o Honda Civic recebeu na linha 2026 um novo para-choque dianteiro, sem os faróis de neblina, assim como a grade em colmeia mais destacada. As linhas estão mais limpas, assim como as novas grades dão um tom um pouco mais esportivo ao sedã. Nas laterais, as mesmas rodas de 17", mas a traseira recebe lanternas com mudança na parte inferior.
Por dentro, a nova central multimídia com tela de 9" recebe o sistema Google Built-In, que permite o uso de Google Maps e outros aplicativos da empresa, além de manter os espelhamentos Apple CarPlay e Android Auto sem fios. O painel de instrumentos segue o mesmo, com 10,9", assim como o sistema de som assinado pela Bose.
No conjunto mecânico, nenhuma alteração: segue o sistema e:HEV, com motor 2.0 aspirado (injeção direta) de ciclo Atkinson, mais eficiente, com 143 cv e 19,1 kgfm, que pode tanto tracionar o carro quanto recarregar baterias que alimentam motores elétricos de 184 cv e 32,1 kgfm, que tracionam o sedã na maior parte do tempo.
O pacote de equipamentos segue o mesmo, com piloto automático adaptativo, alerta de colisão com frenagem automática, assistente de faixas e farol-alto automático, além de chave presencial com partida remota, sistema de som Bose, bancos dianteiros elétricos e acabamento em couro, que varia a cor com o tom escolhido para a carroceria.
Galeria: Honda GL 1800 Goldwing Tour: avaliação especial
Honda Goldwing: o ônibus mais leve que você vai dirigir
Prestem atenção nesses atributos: tem marcha ré, airbag, multimídia com conectividade sem fio, abertura remota de portas, motor 1.8 de seis cilindros, câmbio de dupla embreagem e um preço anunciado de R$ 304.450. De qual carro estamos falando? Nenhum, é a Honda GL 1800 Goldwing Tour. É uma moto que alguns conhecem, poucos viram e ainda menos pessoas andaram. No Brasil, quase uma lenda.
São 369 kg sem contar os fluídos distribuídos em duas rodas separadas por 1.695 mm. Com 200 mm de largura, o pneu traseiro da Honda Goldwing supera em tamanho os de carros compactos. Para uma moto, tudo é superlativo: são 2.575 mm de comprimento, 1.430 mm de altura e 905 mm de largura. De bagageiros, são 121 litros. Sessenta e um deles no central mais 30 litros em cada lateral, todos com abertura elétrica e amortecida. Números que fazem uma Harley-Davidson parecer algo trivial.
Falando nos superlativos, a Goldwing é uma das raríssimas motos fora do estábulo da BMW a usar um propulsor boxer, com seis cilindros neste caso. São 126 cv de potência a 5.500 rpm e 17,3 kgfm de torque a 4.500 rpm. É a mesma potência do WR-V, que tem apenas 15,8 kgfm. O câmbio de dupla embreagem tem 7 velocidades mais ré e a força chega à roda traseira por meio de um eixo cardã. A suspensão tem duplo A na dianteira e Pro link na traseira com amortecedores que se adaptam ao modo de condução e à presença também de garupa ou bagagens.
Até aí, tudo bem, a Goldwing é um monstro olhando de longe. De perto, parece que está longe. Gigantesca foi o primeiro adjetivo que apareceu na minha cabeça quando montei na moto. Mas aí vem a bruxaria que a Honda chama de departamento de engenharia. Moto fora do descanso lateral, passado o medo de sair e tirar o pé do chão e você está conduzindo uma moto qualquer de média cilindrada.
Se a grandona da Honda assusta olhando, acolhe conduzindo. Ainda com receio nos primeiros minutos, já estava costurando entre os carros como faria numa moto com 1/3 do tamanho. Claro, uma vez que corredor aperta, a Goldwing vira uma azeitona de empada. Mas o mínimo de planejamento já te faz assustar alguns entregadores andando entre os carros.
Apesar do alto número de torque, a Honda Goldwing não é uma moto de alta performance. Está mais para um trem: demora um pouco para embalar, mas, se quiser, vai segurar 160 km/h na estrada como se nada fosse. E para os poucos que andarão nessa moto, a dica é não perder o velocímetro de vista. A enorme bolha e o bom sistema de som te isolam e a moto é tão estável na estrada que você precisa passar de 120 km/h para ter alguma sensação de velocidade. Usar o modo Sport é mais para ouvir melho o seis-cilindros do que para andar rápido, mas a opção está lá.
As manobras mesmo precisam de cuidado. Num momento você está andando num corredor com facilidade, mas para sair da garagem qualquer grau a mais de angulação para o lado errado e você sentirá todos os 369 kg da moto na perna. O sistema de marcha ré é muito útil, acionado por comando no punho esquerdo, você só o aperta e a moto vai para trás de forma bem controlada. E isso vale para ir para frente também, útil para manobrar a Goldwing em espaços apertados e que pedem idas e voltas para sair.
Não que alguém que gastou mais de R$ 300 mil numa moto se preocupe com consumo, mas o tanque de 21 litros limita a autonomia na prática para 280 km no máximo até o instinto de "não vou achar outro posto tão cedo" começar a bater. Sim, estamos falando de cerca de 14 km/l na cidade e não mais que 16,7 km/l na estrada andando dentro do limite de velocidade com calma.
Resumindo, a Goldwing poderia ser um Civic de duas rodas, mas com consumo pior que o da versão e:HEV. Vale lembrar que a moto da Honda faz muito sucesso nos EUA, onde as distâncias - e as estradas - são maiores. Anúncios de Goldwing usadas por lá mostram motos beirando as 200 mil milhas (cerca de 320 mil km) rodadas com frequência e um dos acessórios mais comuns entre os donos é engate para reboque. Sim, rebocar de Goldwing é algo comum.
Produtos impecáveis, estratégia poderia melhorar
Se de um lado a Honda faz o que bem entende em tecnologia, seja para os carros ou para as motos isso expõe outros lados menos brilhantes de sua atuação no mercado brasileiro. Nos carros, a chegada do WR-V mostrou um SUV compacto que chegou com atraso ao Brasil, com um acabamento mediano e um preço que não é nada para se gabar, podendo chegar aos R$ 150 mil. Sem painel digital, muito plástico na cabine e um motor 1.5 aspirado com injeção direta herdado do City, só fica bom quando comparado com o Toyota Yaris Cross, que também chegou com atraso e é ainda mais caro.
Tudo isso num carro que ainda tem freio de mão mecânico e se apoia no farto espaço interno para tentar convencer o público viúvo de Fit e do WR-V antigo, mesmo que tenha perdido o querido sistema Magic Seat para dobrar os bancos traseiros de várias formas. Irônico que o City Hatchback, mais barato, tenha o sistema.
Nas motos, também há o que melhorar. Se a Goldwing consegue fazer uma Harley-Davidson parecer moto pequena, a Honda não consegue acertar com sua gigante rede de concessionários um jeito de amenizar o frete cobrado à parte sobre os preços das motos. Da mesma forma, as filas de espera não ajudam. O resultado começa a aparecer: sua participação no total de vendas, proporcionalmente, vem caindo. Já passou dos 77% de tudo o que foi vendido no país e agora caiu para algo próximo dos 67% dependendo do mês.
E quem está abocanhando essa fatia são chinesas e indianas, com preços menores e pronta entrega. Possível é: a Bajaj, por exemplo, tem preço fixo. O que é mostrado no site é cobrado na loja. Ainda assim, a Honda se desdobra para lidar com a fábrica de Manaus (AM) operando próxima do limite e os clientes seguem se enfileirando nas lojas. Se com os produtos ela faz o que quer, com a estratégia está fazendo o que pode.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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