Teste GWM Haval H9: a aposta chinesa no terreno japonês
Foi um acerto apostar no diesel ao invés de um sistema híbrido? Vendas dizem que sim...
A GWM não tem a mesma velocidade de lançamentos de outras marcas chinesas, mas observa mais antes de tomar qualquer decisão. Um exemplo é o Haval H9, um SUV grande a diesel que invade o terreno dominado pelo Toyota SW4 e acerta ao não tentar eletrificar um segmento que não coloca a eletrificação nem perto de suas prioridades.
Montado no Brasil, o GWM Haval H9 já faz barulho no segmento de SUVs grandes, vendendo mais que Chevrolet Trailblazer e Mitsubishi Pajero Sport. Com isso, fica a questão: valeu a pena esperar e acertar no nicho, ou ainda há muito o que corrigir no novo SUV chinês de R$ 329 mil?
Te lembra alguém?
Esse estilo de SUV "quadradinho" está na moda. Por ser tradicional, o design envelhece menos (e melhor) que os visuais urbanos rebuscados demais, embora apresente uma dificuldade inerente em ter uma identidade própria. Se você viveu os anos 1990 e 2000, reconhecerá referências aos Mitsubishi Pajero e Pajero Full daquela época, principalmente no formato da carroceria.
Na dianteira, os faróis redondos remetem ao Mercedes-Benz Classe G, enquanto a grade com o nome da marca reforça que você está em um Haval. A traseira simula um suporte de estepe que, na verdade, é apenas um porta-objetos com chave, o que acaba obrigando a abertura lateral da tampa do porta-malas. É um carro imponente, especialmente na cor fosca Cinza Zenith. Um equipamento útil é o estribo lateral elétrico, que auxilia no embarque diário sem se tornar uma peça vulnerável a danos em manobras. As rodas são de 19", com pneus 265/55.
Com 4.950 mm de comprimento, ele é maior que os 4.795 mm do Toyota SW4; o entre-eixos de 2.850 mm também supera os 2.745 mm do japonês. Além do visual, o Haval H9 chama a atenção pelo porte: seus 1.930 mm de altura e 1.976 mm de largura exigem cuidado extra no uso urbano e em vias estreitas, embora nada que inviabilize a condução ou que seja muito diferente do que se experimenta em um SW4.
O maior impacto para o comprador deste segmento pode ser o interior. O acabamento é bom, apesar do uso de plástico rígido na maior parte, mesclado a cores sóbrias e detalhes metálicos. Bancos amplos e confortáveis, console central com seletor de marchas robusto e volante grande compõem o conjunto com duas telas: a de 10,25" para o painel de instrumentos (de boa resolução) e a de 14,6" para o sistema multimídia, que concentra ajustes de ar-condicionado e espelhamentos.
Um ponto positivo é a manutenção de alguns comandos básicos em botões físicos, já que o espelhamento de celular acaba ocultando a fileira de comandos virtuais na parte baixa da tela. Este é um detalhe que a GWM já resolveu no Haval H6 com a nova geração de software, que não deve demorar a aparecer no H9.
Bem diferente da Poer P30
O Haval H9 chegou à nossa redação após a GWM Poer P30, o que gerou certo receio devido à experiência anterior com a picape média. Embora apresentados juntos e compartilhando o conjunto mecânico a diesel, descobri com o tempo que as semelhanças param por aí — e ainda bem.
Ambos utilizam o motor 2.4 turbodiesel de 184 cv e 48,9 kgfm, acoplado ao câmbio automático de 9 marchas com tração 4x4, reduzida e bloqueios de diferencial dianteiro e traseiro. Com arquitetura de chassi sobre carroceria, o modelo aposta na robustez para atrair o público do agronegócio, que costuma preterir sistemas híbridos. Contudo, esse mesmo público pode questionar justamente o motor.
Para mover os mais de 2.500 kg do H9, esses números não são exemplares. O motor 2.4 funciona de forma suave e silenciosa, mérito também do excelente isolamento acústico com vidros dianteiros duplos, mas percebe-se que o câmbio trabalha excessivamente para compensar o peso, com reduções frequentes. Em uma era de motores turbodiesel menores que entregam mais de 200 cv, os 184 cv podem fazer o comprador torcer o nariz.
O consumo reflete essa calibração: na cidade, a média de 6,5 km/l é fruto da "briga" do câmbio para deslocar a massa do veículo. Os 11,5 km/l na estrada também não impressionam, mesmo com o tanque de 80 litros. Para efeito de comparação, o Chevrolet Trailblazer (207 cv e 52 kgfm) registrou 9 km/l na cidade e 13 km/l na estrada sob as mesmas condições. Nem sempre o motor menos potente consome menos.
As sensações se confirmam na pista: 0 a 100 km/h em 12,1 segundos e retomadas em 9,5 segundos. Desempenho pode não ser a prioridade máxima aqui, mas o vigor do motor diesel é um "super trunfo" valioso neste segmento.
A falta de fôlego é ainda mais perceptível porque o restante do H9 é amplamente positivo. A suspensão é muito confortável, com ótima calibração tanto para o asfalto quanto para a terra, e claramente suportaria um motor mais forte. O rodar do GWM é digno de segmentos superiores, fazendo esquecer, em certos momentos, que se trata de um carro com chassi. É um comportamento muito superior ao da P30, que é um carro de geração anterior ao SUV.
O espaço interno segue a mesma linha: é amplo, com zona de ar-condicionado dedicada e saídas no teto para os passageiros traseiros. A terceira fileira serve para dois adultos em emergências ou crianças em trajetos curtos. O porta-malas tem abertura lateral e varia de 88 litros (com 7 lugares) a 791 litros (com 5 lugares), tornando-se muito mais versátil nesta última configuração.
Acertou ou errou ao ignorar o híbrido?
O Haval H9 é um bom SUV. É compreensível que ele atraia tantos clientes para as concessionárias: oferece luxo, tecnologia e um preço mais competitivo que os rivais japoneses. Embora o motor 2.4 de desempenho modesto seja um ponto de atenção, o conjunto da obra compensa com poucas falhas, muitas das quais — como o software da multimídia — são facilmente corrigíveis.
A GWM possui o Tank 300, híbrido PHEV, com visual semelhante no exterior, mas a marca acertou na leitura do mercado brasileiro ao entender que o usuário de SUVs grandes de chassi ainda é fiel ao diesel. Se todas as marcas soubessem ler o consumidor local com essa precisão, muitos erros estratégicos seriam evitados.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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